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Mise à jour : 03/07/2008 18:35:01
Les vingt-deux points frontaliers
Des trains à vapeur au TGV
Le 10 décembre dernier, on inaugurait la ligne nouvelle n°2 Louvain - Ans. Le deuxième maillon du réseau à grande vitesse belge était ainsi mis en service, cinq ans après l'ouverture complète de la ligne Lembeek -Wannehain-frontière, permettant de joindre Bruxelles à Paris en 1 h25. Certes, la ligne Louvain - Ans n'est qu'une étape dans la création de la liaison rapide Bruxelles - Allemagne. Les travaux de quadruplement des voies entre Bruxelles et Louvain ne seront terminés que fin 2005, comme d'ailleurs la section Chênée - Walhorn, à la frontière allemande. Il faudra aussi attendre la fin des travaux de reconstruction de la gare de Liège-Guillemins, à l'horizon 2006. Mais entre-temps, grâce à son caractère « mixte », la ligne Louvain - Ans, qui longe l'autoroute E 40, profite déjà à tous les clients liégeois de la SNCB : les TGV y circulent à 300 Km/h tandis que les trains IC Ostende -Eupen la parcourent à une vitesse de 200 Km/h. C'est là une grande première pour nos chemins de fer: des trains du service intérieur dépassent les 160 Km/h en exploitation courante pour la première fois de leur histoire.
Nous voilà bien loin des « chars à bancs » des temps héroïques qui parcouraient la centaine de kilomètres séparant la capitale de la cité ardente en une demi-journée !
QUAND LA CRÉATION DE LA LIGNE BRUXELLES - LIÈGE DÉPEND...
DU PORT D'ANVERS
Dès les premiers jours de la Révolution belge de 1830, le gouvernement provisoire fut confronté au danger de voir les communications de la Belgique avec la mer par l'Escaut interrompues étant donné l'hostilité des Pays-Bas. Il étudia alors la possibilité d'établir des «chemins ferrés», comme en Angleterre. Il s'agissait en priorité de rétablir les communications entre le Rhin et l'Escaut, devenues impossibles par les eaux intérieures néerlandaises.
Deux jeunes ingénieurs des Ponts et Chaussées, Simons et De Ridder, développèrent divers projets de communication entre le port d'Anvers et Cologne. Pour des raisons politiques et économiques (rentabiliser la ligne en passant par des régions florissantes au point de vue agricole comme le Brabant ou en cours d'industrialisation comme le pays de Liège, la région d'Aix-la-Chapelle ou Eschweiler en Prusse), le tracé définitif fut fixé d'Anvers à Cologne par Malines, Tirlemont, Waremme, Liège, Verviers, Aix-la-Chapelle, Stolberg et Eschweiler. Le passage par Malines donnait par ailleurs toutes facilités pour établir un embranchement vers Bruxelles : la ligne de chemin de fer ainsi établie faisait la jonction entre la capitale et Anvers, le pays de Liège ainsi que l'Allemagne, avec un trafic voyageurs et marchandises intéressant.
Le 5 mai 1835, le premier embranchement, Bruxelles-Malines, était ouvert au trafic. Un an plus tard, la ligne était ouverte jusqu'à Anvers. En 1838, la «ligne de l'est» était posée jusqu'à Ans, puis jusqu'à Liège le 1` mai 1842. Enfin, en 1843, la frontière prussienne était atteinte à Herbesthal, faisant de la liaison Liège - Cologne le premier chemin de fer transeuropéen.
En 1838, les premiers convois effectuaient le trajet Bruxelles - Malines - Ans en s'arrêtant à Malines, Louvain, Tirlemont, Landen et Waremme. Il n'y avait que trois trains par jour avec quatre classes de voitures construites par des fabricants de carrosses ! Chaque train était ainsi composé de berlines (deux compartiments séparés par un couloir central), de diligences (sur le modèle routier bien connu...), de chars à banc couverts et de wagons découverts. Il fallait avoir le temps car le voyage durait une bonne demi-journée mais le train offrait un confort meilleur que les diligences... et un déplacement plus sûr : les bandits de grand chemin sévissaient encore en ces temps héroïques...
La création de la ligne Bruxelles-Liège a été dictée par l'impérieuse nécessité de rétablir des communications entre le Rhin et l'Escaut.
Le trajet ne manquait pas de pittoresque. Il y avait même un tunnel... précisément entre Roosbeek et Kumtich : il devait mesurer entre 800 et 930 mètres. Son percement parut inutile à certains au point qu'il devint sujet à plaisanterie : c'était, prétendait-on « pour faire comme les Anglais ». Toujours est il qu'il surprenait les voyageurs, comme un chroniqueur de l'époque le raconte : Les talus s'élèvent, nous allons passer sous le tunnel de Kumtich. Le train entre dans cette caverne comme une épée dans un fourreau. La voie est simple, la voûte n'a que la largeur et la hauteur nécessaire pour le passage des voitures, et si vous vous avisiez de vous pencher un peu trop au dehors, la muraille de brique vous briserait la tête comme une râpe. Un bruit épouvantable se répercute sous cette voûte étroite comme celui de mille tonnerres. Au milieu d'une obscurité plus profonde que la nuit, et dont les ténèbres sont éclairées de temps en temps par la lueur rougeâtre des charbons ardents qui tombent du foyer, vous vous sentez entraîné par une impétueuse vitesse, qui semble vous plonger dans un abîme infini, au fond des entrailles de la terre. Mais tout cela ne dure qu'un instant, le jour revient, le tunnel est franchi en trois minutes. Regardez derrière vous, avant que la courbe vous en masque la vue : le souterrain vomit une immense et épaisse fumée, qui pourrait au besoin donner une image satisfaisante de l'entrée des enfers.
Notons que ce tunnel eut une existence éphémère: il s'effondra le 21 janvier 1845 et fut remplacé par une tranchée. À Tirlemont, un arrêt prolongé permettait le réapprovisionnement de la locomotive en eau et en combustible. Mais il fallait la plupart du temps changer de machine, à tel point que le règlement d'exploitation prévoyait la présence d'une locomotive de réserve sous pression. À Ans, dans l'attente d'une solution pour descendre à Liège, il fallait emprunter un omnibus du pavé à traction chevaline. La desserte, confiée au secteur privé, était aléatoire : au lieu de se partager les différents quartiers de la ville, les cochers se faisaient concurrence, parcouraient successivement tous les quartiers et mettaient plus de deux heures pour arriver à destination le voyageur allait plus vite à pied !
Finalement, dès le 1e' mai 1842, les trains furent tirés entre Liège et Ans par des câbles, mus par une machinerie fixe à vapeur, située en gare du Haut-Pré, selon les plans d'Henri Maus. L'effort de traction était transmis aux trains montants par un wagon spécial, muni d'une pince dont les mâchoires saisissaient le câble moteur. Cette installation originale des plans inclinés d'Ans resta en service jusqu'en 1871, date à laquelle la puissance des locomotives à vapeur permit de s'en passer.
Par ailleurs, il fallut attendre 1867 pour éviter le détour par Malines et disposer d'une relation plus directe entre Bruxelles et Liège, grâce à la construction de la section Bruxelles-Nord - Louvain sur son tracé actuel. La ligne joignant la capitale à la cité ardente mesurait désormais 98,9 km. C'est de cette époque que date la mise en ligne systématique de trains entre Liège et la gare du Nord de Bruxelles, établie en ce temps-là place Rogier. Le trajet durait encore quelque quatre heures, tant les performances des locomotives étaient limitées et la vitesse des trains faible : un bon 40 Km/h...
Au début du XXe siècle, les progrès de la traction vapeur permirent cependant une diminution significative des temps de parcours sur une ligne désormais numérotée « 36 » : ainsi, les trains internationaux les plus rapides parcouraient la ligne en 1 h30. Les convois du service intérieur avec arrêts intermédiaires dans les gares importantes, mettaient encore deux heures...
L'ENTRE-DEUX-GUERRES : HORAIRES CADENCÉS ET NOUVEAUX PROGRÈS
Dès la fin de la Première Guerre mondiale, les besoins en mobilité s'accrurent, notamment à la suite du développement de l'administration bruxelloise, dans une Belgique encore très centralisée. La technique ferroviaire de l'époque était orientée vers la machine à vapeur : on évoquait déjà la traction électrique, mais essentiellement pour résoudre des difficultés ponctuelles d'exploitation, comme la circulation sur des lignes de montagne ou la desserte des banlieues des grandes villes : l'expérience belge de l'électrification de la ligne suburbaine Bruxelles - Anvers en 1935 correspondait parfaitement à ce concept. La SNCB exploita donc toutes les potentialités des locomotives à vapeur sur la ligne Bruxelles - Liège. En 1925, elle mi en service des «trains-blocs», comme d'ailleurs entre Bruxelles, Ostende, Charleroi ou Mons : des trains à composition fixe, avec voitures à bogies, où la réservation était obligatoire, vu le nombre limité de places. Sans arrêt entre Bruxelles et Liège, ces trains parcouraient l'étape en 1 h12, un temps de parcours similaire aux internationaux de luxe, tel, que le Pullman Ostende - Cologne. L'étape suivante fut la démocratisation de la vitesse et l'organisation d'un service cadencé entre Bruxelles-Nord et la cité ardente, à partir du 22 mai 1937. La SNCB avait même uniformisé l'heure de départ dans les deux grandes gares, à l'heure « ronde ». La durée du trajet - sans arrêt intermédiaire - était fixée à 75 minutes, dans le sens Bruxelles - Liège 72 minutes dans le sens opposé. Bon nombre de ces trains dont la vitesse maximale était fixée à 90 Km/h - un «standard» pour l'époque - avaient Verviers-Central pour destination ou pour origine. Pour ce nouveau service, la SNCB avais réservé son meilleur matériel : des voitures «flambant neuves» métalliques et à bogies de type « K 1 », remorquées par des locomotives à vapeur type 10 - puis 1 - de Schaerbeek, des type 10 de Liège et des type 7 de Herbesthal. Quant à la relation Bruxelles-Nord - Liège-Guillemins en une heure exactement, elle fut finalement créée - après bien des atermoiements - le 15 mars 1940, et encore... pour une seule paire de trains : le célèbre 390 (départ à 8h30 de Bruxelles -Nord, arrivée à Liège-Guillemins à 9h30) et le 393 (départ de Liège-Guillemins à 17h30, retour à Bruxelles-Nord à 18h32). Cette fois, la traction était assurée par une locomotive à vapeur carénée type 12... question d'image sans doute, afin de contrebalancer un nouveau service créé entre Bruxelles et Ostende, et assuré lui aussi en une heure. Pour la première fois, la vitesse de deux trains était portée à 120 Km/h sur la ligne 36.
LA SECONDE GUERRE MONDIALE : UNE PÉRIODE NOIRE
La destruction des ponts du Val-Benoît à la sortie de Liège Guillemins côté Verviers le 31 août 1939 et l'état de guerre dès le 3 septembre mirent à mal l'exploitation de l'artère Bruxelles - Liège - Verviers. Tous les internationaux disparurent, à l'exception d'une paire de trains Bruxelles - Cologne. Quant aux quelques convois venus de Bruxelles qui dépassaient Liège dans la direction de Verviers, ils étaient détournés par la nouvelle ligne Voroux - Kinkempois, avec arrêt à Angleur...
Après l'invasion du 10 mai 1940, trois paires de relations directes furent maintenues par l'occupant entre Bruxelles et Liège : c'était des trains internationaux qui s' arrêtaient à Louvain.
Le débarquement en Normandie et la libération n'arrangèrent guère les choses - au point de vue ferroviaire s'entend -: tous les trains prévus à l'horaire étaient devenus facultatifs. Quant au temps de parcours, il était aléatoire, compte tenu des destructions causées par la guerre aux installations fixes.
Seule l'électrification de la ligne pouvait apporter une amélioration radicale de la desserte et réduire les temps de parcours.
L'APRÈS-GUERRE ET L'ÉLECTRIFICATION : UNE AMÉLIORATION DÉCISIVE
La normalisation de l'exploitation du réseau - vers 1949 -n'apporta pas de changement significatif dans la durée du voyage ferroviaire entre Bruxelles et Liège. Les temps de parcours directs pour locomotives à vapeur type 1 ou 10 transformées restaient de 69 à 75 minutes selon le tonnage remorqué dans le sens Bruxelles-Nord - Liège-Guillemins, et de 71 à 74 minutes dans l'autre sens.
Les performances de la traction à vapeur plafonnaient... Seule l'électrification pouvait apporter une amélioration radicale de la desserte. Son principe fut adopté pour Liège -Bruxelles, en même temps que pour les liaisons vers Gand et le littoral, et la ligne du Luxembourg. En outre, la mise en service de la jonction Nord-Midi à Bruxelles en 1952 allait permettre la création d'une des plus importantes épines dorsales du réseau : la liaison directe Ostende - Gand - Bruxelles -Liège - Herbesthal, reportée à Welkenraedt en 1966 et étendue à Eupen en 1984.
Les travaux d'électrification furent - comme généralement -l'occasion d'un remaniement en profondeur des installations fixes pour améliorer le trafic. Outre la suppression de passages à niveau, la SNCB dut prévoir I 'espace suffisant pour tendre les caténaires au-dessus des voies. Elle décida aussi d'abaisser les fils de contact de 5,50 mètres à 5,10 mètres en pleine voie. C'est aussi sur la ligne 36 qu'apparut, pour la première fois, la signalisation dite « de contre-voie »: les installations permanentes de contresens y furent généralisées. À Zaventem, le saut-de-mouton vers l'aéroport fut achevé dès août 1954, permettant une desserte de l'aéroport par chemin de fer : une grande première européenne
D'importants aménagements furent par ailleurs réalisés à Schaerbeek, Zaventem, Kortenberg, Louvain - dont la marquise de gare fut démolie au cours du second trimestre 1953 avec deux nouveaux ponts au sud de la gare, pour mieux séparer les courants de trafic des lignes 36 pour Liège et 139 vers Wavre et Ottignies. D'autres remaniements de voie intervinrent à Tirlemont, Landen, Waremme, Ans et même... Liège-Haut-Pré, dont les voies locales un luxe suprême furent électrifiées.
La ligne électrifiée fut mise en service en deux étapes Bruxelles-Nord - Louvain le 17 octobre 1954 et Louvain -Liège-Guillemins un an plus tard, le 1" octobre 1955. Des sous-stations avaient été construites à Louvain, Landen et Voroux, ainsi que des postes de sectionnement à Kortenberg, Tirlemont et Waremme.
Dès 1955, un service cadencé fut généralisé entre Bruxelles et Liège, grâce à deux relations par heure. La première était assurée par un train direct Ostende - Bruxelles - Liège avec un temps de parcours limité à 61 minutes entre Bruxelles Nord et Liège-Guillemins. Il était remorqué par une locomotive type 122 (future série 22) et équipé de voitures type «K» qui subsistèrent sur la ligne pendant près de vingt-cinq ans. La seconde était assurée, en une heure quart, par des automotrices électriques doubles - construites en 1954 et 1955 -selon le régime des semi-directs. Qui se souvient encore qu'à Landen, le fractionnement des trains vers Liège et Hasselt était impossible à l'époque à cause de la configuration des voies ? La bifurcation des deux lignes se trouvait côté Tirlemont et le bâtiment de gare était coincé entre elles. La bifurcation vers Hasselt ne fut reportée en aval qu'à partir du 28 mai 1967, permettant une liaison sans changement de train entre Bruxelles, Hasselt ou Liège : un dispositif toujours en vigueur aujourd'hui...
BRUXELLES - LIEGE À 140 KM/H...
Quant à la vitesse des trains électriques, elle fut améliorée progressivement. Elle fut d'abord relevée à 120 Km/h de Schaerbeek aux abords d'Ans : seule, subsistait la réduction permanente à 90 Km/h, dans la grande courbe qui précède côté Bruxelles, la formation de Louvain. Finalement, c'est le 5 mai 1959 que la vitesse de référence fut relevée de 120 140 Km/h, avec création d'une zone de ralentissement permanent à 120 Km/h à la traversée de Tirlemont.
Les horaires furent alors calculés sur la base de trains direct de 550 tonnes à 140 km/h avec un temps de parcours de 60 minutes entre Bruxelles et Liège (58 minutes dans l'autre sens). En pratique, cette vitesse était rarement atteinte : ni le locomotives type 122 ni les automotrices électriques ne le permettaient. Bien que certaines d'entre elles, construites en 1955, aient été conçues pour l'atteindre, elles furent bien vite remises au type pour permettre leur interchangeabilité avec les autres types d'automotrices du parc.
Il fallut attendre l'apparition des locomotives quadritension série 16 en 1966 pour atteindre la vitesse de 140 km/h entre Bruxelles et Liège avec des trains internationaux. Les train du service intérieur, eux, bénéficièrent de la mise en service des locomotives série 27 dès 1981. Entre 1970 et 1998, le temps de parcours oscillait entre 57 et 59 minutes pour des trains lourds de 650 tonnes. Puis, il fut porté provisoirement à 1 h09 à la suite des travaux de quadruplement de la ligne entre Bruxelles et Louvain et aux raccordements de la future ligne à grande vitesse n°2 à Louvain et à Ans.
Quant au matériel voyageurs, il fut petit à petit modernisé les automotrices, voitures K et automotrices électrique doubles furent progressivement remplacées par des voiture M4, puis I 11, des automotrices « Break », puis les plus récentes du parc le week-end...
15 DÉCEMBRE 2002 : UNE NOUVELLE ÈRE COMMENCE
La date du 15 décembre 2002 est le prélude à une desserte de l'artère Bruxelles - Liège digne du XXI° siècle. Les train internationaux sont désormais assurés par des rames TGV e ICE, les trains IC Ostende - Eupen par des rames réversibles de voitures I 11 tractées par des locomotives série 13. Certes le gain de temps du parcours actuel entre Bruxelles et Liège est encore faible (6 minutes), les horaires étant encore pénalisés par les travaux délicats entrepris entre Bruxelles e1 Louvain.
Lorsque ceux-ci seront terminés, à l'horizon 2005, les Liégeois disposeront d'une quadruple voie d'Ans à Bruxelles et pourront se rendre dans la capitale à 200 km/h, en moins de 50 minutes. Quant aux TGV et autres ICE 3, ils réaliseront des performances meilleures encore...
En quelque 160 ans, le temps de parcours par chemin de fer entre Liège et Bruxelles aura ainsi été réduit de trois quarts..
Auteur : Roland Marganne
« Le rail »Mensuel des œuvres sociales de la SNCB mai 2003
LES VINGT-DEUX POINTS FRONTALIERS FERROVIAIRES FRANCO-BELGES
Le saviez-vous ? Il y eut, jadis, jusqu'à... vingt-deux points d'échange entre les réseaux ferrés belge et français. Quoi de plus normal, vu les liens historiques, politiques, économiques, culturels et sociaux qui existent entre ces deux pays dont la frontière commune, mesurée au sol, se déroule sur quelque 620 km. En 2003, rationalisations et modernisations diverses des deux réseaux ont réduit à cinq le nombre de points frontière en service.
LES CINQ POINTS FRONTALIERS ACTUELS
Tous électrifiés, ces points frontaliers, concentrés au nord du sillon Sambre et Meuse, disposent d'installations particulières, étant donné la différence de tension entre les deux réseaux (3000 volts en courant continu pour la SNCB et 25 000 volts en alternatif monophasé pour la SNCF).
Le point frontière entre Mouscron et Tourcoing est équipé, en pleine voie et à la sortie de Mouscron - à un jet de pierre de la frontière - d'une section de séparation entre les deux types de courant, avec une zone neutre ; les automotrices bicourant de la SNCB la franchissent toutes les heures pour assurer la liaison IC Anvers-Central - Gand-Saint-Pierre -Courtrai - Lille-Flandres. En trafic marchandises, les locomotives belges et françaises assurent un service similaire, en tête de trains en provenance de Gand ou de Zeebruges. Ce courant de trafic aboutit, soit au triage de Lille-Délivrance, soit au terminal de Frethun qui donne accès au tunnel sous la Manche et au Royaume-Uni. Ce dernier courant de trafic, en pleine expansion, garantit un bel avenir à ce premier point frontière.
La ligne Tournai - Blandain - Baisieux - Lille-Flandres a été électrifiée en 1993 en dépit des réticences françaises, la SNCF jugeant l'investissement non rentable ; la SNCB, confrontée au problème du retard des chantiers de la ligne à grande vitesse Paris - Bruxelles sur le territoire belge, considérait, par contre, ce point frontalier non seulement comme une solution de secours mais aussi comme une voie d'accès aisée au réseau TGV français pour sa clientèle du Hainaut Occidental. Finalement électrifiée, cette ligne frontalière a été dotée, elle aussi, d'une section de séparation avec zone neutre en territoire belge, à Froyennes. Elle a livré passage au trafic TGV Bruxelles - Paris de janvier 1995 au 1e' juin 1996, en attendant la mise en service de la première section belge de ligne à grande vitesse. Jusqu'en 1998, elle a aussi accueilli le trafic « Eurostar » Bruxelles - Londres, la ligne à grande vitesse belge n'étant toujours pas ouverte sur la totalité de son tracé jusqu'à Bruxelles.
Depuis lors, le trafic des voyageurs sur cette ligne a un caractère interurbain : une liaison IC cadencée circule entre Herstal, dans la banlieue liégeoise, la dorsale wallonne, Tournai et Lille-Flandres. Des automotrices bicourant de la SNCB assurent le service, même si l'une ou l'autre rame réversible de la Région Nord-Pas-de-Calais, tractée par une locomotive diesel, circule parfois entre Tournai et LilleFlandres. Non loin de là, les petits villages frontaliers belge d'Esplechin et français de Wannehain ont accédé à la notoriété ferroviaire en 1996 : c'est sur leur territoire que passe la frontière sur la première ligne ferrée internationale à grande vitesse « L1 >» Bruxelles - Paris. La totalité de cette ligne à grande vitesse étant électrifiée en 25 000 volts, une section de séparation avec zone neutre a été aménagée à Maubray dans la courbe à voie unique qui assure la jonction avec la ligne « classique » Tournai - Saint-Ghislain du réseau de la SNCB, permettant ainsi la mise en ligne d'une liaison TGV directe entre Liège, Namur, Charleroi, Mons et Paris. Héritier du Nord Belge, le point frontière de Quévy -Feignies est situé sur l'ancienne ligne internationale Bruxelles - Paris. Plutôt orienté jadis vers le trafic des voyageurs, il a été doté en 1957, en gare SNCB de Quévy de voies bicourant commutables et d'une section de séparation avec zone neutre, pour éviter tout arrêt des trains rapides remorqués par les locomotives polytension SNCB et SNCF de l'époque. La généralisation des TGV sur l'axe « L1 », Bruxelles - Paris, à partir de 1996, a fait perdre au point frontière de Quévy-Feignies son trafic international voyageurs. Aujourd'hui, des trains de marchandises à grand parcours vers Zeebruges ou Schaerbeek franchissent la frontière sans arrêt, grâce aux nouvelles locomotives tri tension de la SNCF. Ancien fief, lui aussi, du Nord Belge, et à quelques kilomètres au sud de Quévy, l'axe international Cologne - Paris passait par le point frontière d'Erquelinnes - Jeumont. Ici, c'est l'établissement SNCF de Jeumont qui est équipé d'installations bicourant commutables, franchissables par ailleurs sans arrêt. Si cette ligne n'est plus fréquentée, depuis l'an dernier, par les trains internationaux Namur - Paris-Nord, elle est encore desservie par les automotrices électriques SNCB de la liaison locale Charleroi-Sud - Erquelinnes, parfois prolongées jusqu'à Jeumont. Quant au trafic des marchandises, il est très étoffé à Erquelinnes - Jeumont. C'est l'axe majeur du trafic franco-belge de fret : ici aussi, locomotives électriques belges et françaises se partagent la remorque des trains.
Certaines lignes de chemin de fer du Tournaisis n'eurent d'autre objectif que d'ouvrir la région à la production française de charbon.
LES DIX-SEPT POINTS DE CONTACT ENTRÉS DANS L'HISTOIRE
Quant aux dix-sept autres points de contact entre les chemins de fer français et belges, que sont-ils devenus ? Passons-les en revue.
Au nord du sillon Sambre-et-Meuse : du trafic sidérurgique et minier à celui des betteraves
Savez-vous que la ligne électrifiée 73 de la SNCB De Pinte -La Panne se prolonge de l'autre côté de la frontière vers Bray-Dunes et Dunkerque, tout en suivant, mais à quelque distance, le littoral de la mer du Nord ? Ouverte en 1870, elle eut une importance capitale pour le ravitaillement de l'armée belge coincée derrière l'Yser en 1914-18. La ligne perdit de son importance au XXe siècle : il y a environ dix ans, un train touristique Lille - La Panne la parcourait encore pour desservir les plages françaises. Il y a quelques mois, elle fut le théâtre d'un essai sans lendemain toutefois de circulation de wagons-poche transportant de l'acier en fusion entre les implantations sidérurgiques des régions de Dunkerque et de Charleroi. Sur cette section aujourd'hui sans trafic, la Région Nord-Pas-de-Calais projette de rétablir un service voyageurs entre Dunkerque et La Panne.
La ligne 69 Courtrai - Poperinge ne se terminait pas en cul de-sac non plus. Par un prolongement de quelque 20 Km, via les gares frontalières de Abeele - Godewaersvelde, elle passait en territoire français jusqu'à Hazebrouck. Cette ligne internationale fut desservie de 1870 à 1955 environ, jusqu'à ce que la concurrence du camion la rende obsolète et la fasse disparaître. Elle était dotée de trois embranchements vers la France enjambant la frontière naturelle de la Lys : de Comines à Armentières, en passant par Warneton, Le Touquet et Houplines (en service de 1870 à 1937 pour les voyageurs et jusqu'en 1988 pour le trafic des marchandises) de Comines, la ville belge, à Comines, son homonyme côté français. Bien que cette section de ligne internationale soit supprimée depuis 1955, les deux gares existent toujours Comines SNCB sur la ligne 69 et Comines SNCF, au terminus d'une ligne toujours exploitée en trafic voyageurs jusqu'à Lille-Flandres. Enfin, le dernier embranchement relia l'agglomération de Menin à Tourcoing via le point frontière de Halluin, jusqu'à la fin de la Seconde guerre mondiale. Quant à la ville de Roubaix, elle fut reliée par rail à Herseaux via Wattrelos jusqu'en 1950. L'objectif de ces voies ferrées transfrontalières était d'assurer la mobilité de l'abondante main-d'oeuvre utilisée dans l'industrie textile alors florissante de la conurbation Lille -Tourcoing - Roubaix ainsi que les échanges de marchandises entre les entreprises locales.
Dans le Tournaisis, deux lignes ferrées, aujourd'hui oubliées, constituaient des sortes de liaisons campagnardes avec la France, afin d'ouvrir la région de Tournai à la production charbonnière de l'autre côté de la frontière : elles subsistèrent tant que les charbonnages furent en activité. Ainsi en était-il de la ligne Tournai - Rumes - Orchies – Nomain - Ouvignies, destinée à ouvrir le marché belge aux houillères du bassin d'Aniche : créée en 1883, elle fut fermée à tout trafic dans les années cinquante. De même, la ligne Antoing -Bléharies - Maulde-Mortagne - Bachy -Saint-Amand jouait le même rôle vis-à-vis des houillères de Douchy et Anzin, entre 1881 et 1979. Le bassin d'Anzin était même relié par une ligne privée... ,via Vieux-Condé, à Péruwelz : exploitée par « le chemin de fer d'Anzin », du groupe des Houillères des Bassins du Nord et Pas de Calais, elle permit maints échanges internationaux de marchandises en gare de Péruwelz jusqu'en 1975 : le bâtiment de gare monumental et classé de Péruwelz, qui existe encore aujourd'hui, en est le dernier vestige.
Plus au sud, la ligne 97 Saint-Ghislain - Quiévrain, aujourd'hui en cul-de-sac à Quiévrain, continuait vers la France, jusqu'à Valenciennes via Blanc-Misseron. Historiquement, ce fut là le premier itinéraire international ferroviaire entre Bruxelles et Paris : une manière de justifier l'expression « outre-Quiévrain » toujours employée aujourd'hui. Le trafic des marchandises s'effondra sur cette ligne après 1945, victime de la concurrence de l'axe Mons - Quévy bientôt électrifié et mieux équipé, jusqu'à sa fermeture en 1988. Les autorités de la région de Valenciennes ont cependant le projet de faire circuler un « train-tram » sur cette ancienne relation.
La ligne internationale Dour - Roisin-Autreppe - Bavay, ouverte de 1882 à 1939, obéissait à une autre logique : celle de la culture de la betterave, dont la région était grosse productrice. Ici, en 1939, les rails furent arrachés à la frontière à la demande des autorités françaises, par crainte d'une invasion venant de l'Est, et n'ont jamais été reposés, condamnant à une mort lente la section belge de la ligne...
Le sud du sillon Sambre-et-Meuse et les industries aujourd'hui oubliées
Aux confins de la Thiérache, citons l'ancien point frontalier ferroviaire de Momignies - Anor, maillon de l'artère Hastière - Doische - Mariembourg - Chimay - Momignies -Anor, créée à l'initiative du Prince de Chimay dans le but avoué de transporter les produits des forêts et anciennes mines de fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse vers la France et Paris par le chemin le plus court. Ouverte à l'exploitation entre 1858 et 1868 par la « Compagnie du Chemin de fer de Chimay», elle fut rapidement parrainée par la Compagnie du Nord Belge. Ce fut en partie une chimère, car notre ligne, modestement équipée, ne connut jamais un trafic très soutenu. Le point frontière fut fermé à l'exploitation en 1984. Une courte partie de cette ligne frontalière est aujourd'hui utilisée à titre privé par les carrières de Wallers, afin d'amener des trains complets de ballast à Anor.
Comment oublier par ailleurs le point frontalier de Heer-Agimont - Givet sur la ligne Dinant - Hastière - Givet, fief du Nord Belge, qui y faisait transiter le trafic de pondéreux échangé entre les mines de fer du bassin lorrain de Briey et les usines sidérurgiques du bassin de Liège ? Ce trafic a aujourd'hui disparu et la ligne fermée entre Dinant et Givet depuis 1988. Exploitée à des fins touristiques par les Chemins de fer à vapeur des Trois Vallées (CFV3V asbl) jusqu'en 2001, cette relation internationale est aujourd'hui abandonnée, quoique faisant l'objet d'une étude de réouverture de la part de la Région Wallonne et de la Région Champagne-Ardennes. Le point frontière de Doische - Givet faisait, lui, partie de la dorsale Châtelineau - Florennes - Givet, ouverte au trafic entre 1855 et 1862, pour desservir les importantes minières métallurgiques de Morialmé, mais aussi pour générer un trafic international de marchandises pondéreuses, repris par les compagnies françaises en gare de Givet. Ce point frontière ne survécut pas à la Seconde Guerre mondiale.
Le point frontière de Treignes - Vireux-Molhain obéissait à une logique commerciale similaire : par Walcourt et Mariembourg, il servit de lien entre les entreprises sidérurgiques du bassin de Charleroi et celui de Briey en Lorraine, pour l'approvisionnement en minerai de fer. Un trafic intense, malgré le profil difficile, y fut organisé jusqu'à la veille de la Seconde Guerre mondiale, au moment où les militaires, inspirés par les bouleversements internationaux, imposèrent d'autres itinéraires ferroviaires. Ce point frontalier est fermé depuis la fin des années soixante et Treignes est devenu une gare terminus du chemin de fer touristique des Trois-Vallées.
Les appendices internationaux de l’Athus-Meuse
L'Athus-Meuse, artère historique permettant les échanges de minerai de fer lorrain et du charbon venant des bassins miniers belges, fut flanqué de pas moins de quatre appendices vers la France, tous disparus aujourd'hui, encore que... Le plus septentrional d'entre eux fut le plus éphémère, puisqu'il ne fut exploité que... pendant les deux guerres mondiales. Il s'agit de Muno - Messempré, dans le cadre d'un axe stratégique Remagen - Saint-Vith - Gouvy - Bastogne -Libramont - Bertrix - Muno - est de la France voulu par l'occupant allemand. Côté belge, cet axe faisait partie intégrante de la ligne Bertrix - Muno, ardemment souhaitée à la fin du XIXe siècle par les patrons des ardoisières locales, qui n'hésitèrent pas à exiger un tracé assez extraordinaire, truffé de tunnels et de viaducs qui font aujourd'hui les délices des amateurs de sentiers RAVEL.
Le point frontalier de Lamorteau - Ecouviez, sur la ligne disparue Marbehan - Virton - Montmédy (le tronçon Marbehan-Croix-Rouge existe toujours), reste par contre encore aujourd'hui dans la mémoire de tous les cheminots quinquagénaires des dépôts de Bertrix, Latour ou Stockem. Créé en 1881, il était devenu, surtout depuis 1939 le point principal d'entrée et de sortie du trafic des marchandises lourdes entre l'Athus-Meuse et l'est de la France, à tel point que la SNCF avait fait électrifier dès 1955 les trois branches du triangle Ecouviez - Montmédy - Velosnes - Torgny ainsi que les installations d'Ecouviez jusqu'à la sortie de la gare côté Belgique. C'était là qu'était effectué le relais de traction pour les trains amenés de France par les locomotives électriques de la SNCF, et repris d'abord par les locomotives à vapeur SNCB type 25 et 26, puis, dès leur livraison en 1955, par les locomotives diesel type 202-203 (futures séries 5253). Ce point frontière gaumais, frappé de point fouet par la crise de la sidérurgie européenne des années septante, fut finalement désaffecté en 1985.
Certains tronçons ferroviaires connurent une existence éphémère, d'autres une vocation particulière, tel ce raccordement entre Signeul et Gorcy créé à l'initiative d'un industriel français.
Signeul - Gorcy est sans doute le point frontalier le plus original entre la Belgique et la France, puisqu'il constitua un... raccordement industriel international de quelque cinq kilomètres. Il dut son existence à un maître de forges établi à Gorcy, en France, qui ne put obtenir dans les années 1870 un raccordement avec la ligne ferroviaire Paris - Longwy pour des raisons stratégiques, et qui... se tourna vers la Belgique et la ligne Athus - Meuse toute proche, en cours de construction. Il dut créer une compagnie privée, le chemin de fer de Gorcy » afin de relier son entreprise à la gare belge de Signeul. Cette singulière compagnie, fonctionnelle dès 1877, eut plus d'un siècle d'existence, et traita très officiellement, d'égal à égal, avec la SNCB pour l'échange des wagons de marchandises, jusqu'à la fin des années quatre-vingts.
Athus - Mont-Saint-Martin - Longwy constitua, lui, le point frontalier le plus méridional de notre pays. De construction très ancienne - il fut créé en 1863 - il faisait partie de la concession obtenue par la Grande Compagnie du Luxembourg pour l'élaboration d'une liaison ferrée de Bruxelles à Arlon et à la frontière luxembourgeoise vers Luxembourg et française vers Longwy. Longtemps à double voie, la ligne Athus - Longwy connut une très intense activité, au coeur du bassin sidérurgique lorrain, qui s'étendait à l'époque à la fois en France (bassin de Longwy), au grand duché de Luxembourg (bassin d'Esch-sur-Alzette) et en Belgique (minières et entreprises métallurgiques d'Athus, Halanzy et Musson). Elle vit ainsi transiter des milliers d'ouvriers frontaliers belges occupés dans les usines sidérurgiques des environs de Mont-Saint-Martin et de Longwy. Pour les marchandises, elle livra passage aux trains de coke belge, de minerai de fer lorrain et de produits sidérurgiques les plus divers que s'échangeaient les entreprises belges, françaises et luxembourgeoises. La crise des années septante a fortement diminué l'intérêt de ce point frontalier. Pourtant, la courte portion de ligne frontalière entre Athus et Mont-Saint-Martin fut électrifiée en 1988 en courant alternatif, afin de rationaliser l'emploi des locomotives électriques de la région. Mais cinq ans plus tard, ce tronçon était abandonné et déferré afin de faire place nette pour la « courbe de Rodange », qui allait permettre aux trains de l'Athus-Meuse de rejoindre le grand-duché de Luxembourg sans faire tête à queue à Athus.
Un nouveau point frontière franco-belge en 2004 Aubange - Mont-Saint-Martin
L'électrification de la ligne Athus - Meuse est une réalité depuis le 15 décembre dernier. Cet axe, dédié au fret, permet de mettre en ligne des trains directs entre les ports d'Anvers, Gand ou Zeebruges, l'est de la France, la Suisse et l'Italie. Au delà d'Aubange, les trains doivent actuellement rejoindre Metz par le réseau luxembourgeois, Esch-sur-Alzette et Bettembourg. Mais, côté français, l'itinéraire Thionville -Metz est actuellement saturé. Aussi, le 11 décembre 2000, les ministres des Transports belge, français et luxembourgeois ont-ils convenu de prévoir un itinéraire alternatif à la liaison Nancy - Metz - Luxembourg : raccordé à l'axe Athus-Meuse, il permettra l'accès à Metz via Mont-Saint-Martin, Longwy, Longuyon et Conflans-Jarny, en réutilisant des lignes SNCF électrifiées jadis pour écouler le trafic minier du bassin de Briey, aujourd'hui en léthargie.
Cet itinéraire nécessite toutefois un raccordement ferroviaire en site neuf, de quelques centaines de mètres entre Aubange (Belgique) et l'assiette de la ligne désaffectée Athus - Mont-Saint-Martin (France)... une sorte de vingt-troisième point frontalier franco-belge...
La voie unique est en cours de pose et d'électrification en 25 000 volts au coeur du « Pôle européen de développement », symbole de la renaissance de la région, mais aussi d'une Europe des chemins de fer sans frontières, qui devrait assurer un avenir à un mode de transport qui est loin d'avoir dit son dernier mot...
Auteur : Roland Marganne
« Le rail »Mensuel des œuvres sociales de la SNCB juin 2003
PS: un lecteur me signale
Entre Herseaux ( Belgique ) où aboutissait alors la ligne venant d'Avelgem - Renaix en plus cette toujours existante Tournai -Mouscron ) et la ville du Nord de la France WATTRELOS.
Il semblerais que cette ligne avait eu comme but la desserte par la main d'oeuvre belge dans l'industrie textile du Nord de la France...
