La page  B.

Mise à jour : 03/07/2008 18:35:00

YVOIR-SPONTIN-CINEY   

LE RAIL AU PAYS DARLON

 

YVOIR-SPONTIN-CINEY

 

LA LIGNE DU BOCQ 2006

La ligne du Bocq désigne la ligne 128 qui relie Ciney à Yvoir par Spontin. Créée à la charnière des XIX et XX° siècles par les Chemins de fer de l'État belge, elle n'est longue que d'une vingtaine de kilomètres et à voie unique. Elle était parcourue autrefois par des trains de voyageurs qui drainaient une clientèle d'ouvriers occupés dans les carrières de la région ainsi que par des trains de marchandises, un trafic généré notamment par les carrières et l'approvisionnement des villages en matières premières. Elle connut son apogée au début des années 1950, avant d'enregistrer un inéluctable déficit d'exploitation. Aussi fut-elle fermée au trafic voyageurs le 31 juillet 1960 tandis que le trafic marchandises était limité à la section Ciney-Evrehailles.

Le 7 novembre 1983, elle était fermée totalement.

Pour autant la ligne n'avait pas dit son dernier mot ! Une ligne qui suit un itinéraire aussi bucolique et qui joue à cache-cache avec le Bocq ne pouvait pas laisser indifférents les amoureux du rail. C'est ainsi qu'en 1992, l'association Patrimoine ferroviaire et Tourisme

PET- eut l'idée de l'exploiter à des fins touristiques.

Le PET

Un mot d'abord sur cette association avant de poursuivre l'évocation de la ligne du Bocq. C'est en 1986 qu'une poignée de passionnés décide d'unir ses efforts pour sauver de l'oubli et de la dégradation le patrimoine ferroviaire belge. Leur méthode ? Acquérir, puis restaurer des véhicules anciens des chemins de fer. Rapidement, ils fondent une asbl qui porte aujourd'hui le nom de Patrimoine ferroviaire et Tourisme et dont les premiers statuts sont publiés au Moniteur en 1988.

La collection de l'asbl s'étoffe au fil des ans tant et si bien qu'aujourd'hui le PFT possède et gère la quatrième plus grande collection de matériel ferroviaire historique d'Europe. Elle se trouve dans les anciens ateliers de réparation des wagons de Saint-Ghislain qui sont ainsi devenus un musée, lequel s'appelle Espace-Train - Le Musée du Rail.

LA LIGNE DU BOCQ

Une belle ligne désaffectée d'un côté, des véhicules anciens de l'autre qui ne demandent qu'à rouler. L'occasion était trop belle pour ne pas la saisir !

Aussi, depuis le 12 septembre 1992 et pendant l'été uniquement, le PET organise-t-il, sur des sections de plus en plus longues de la ligne, des parcours pittoresques commentés, en autorail, en rame tractée Diesel, voire même en train à vapeur.

Le départ des trains touristiques a lieu en gare de Ciney où des correspondances sont assurées avec les trains réguliers de la relation Bruxelles-Arlon-Luxembourg. Jusqu'à Braibant, la ligne du Bocq longe la ligne 162 de la SNCB, pour se diriger ensuite vers l'ouest en direction de Spontin et la vallée de la Meuse; elle quitte alors le plateau du Condroz pour s'enfoncer dans la vallée du Bocq en passant par Senenne, Spontin et Dorinne-Durnal, où elle est actuellement interrompue. La gare de Purnode devrait être atteinte en 2007.

LE CALENDRIER DES CIRCULATIONS

Cet été, ce sont les autorails panoramiques 4605 et 554.18, construits tous

les deux en 1952, qui sont affectés à l'exploitation de la ligne. Ils font partie de la collection de matériel historique du PET et sont normalement exposés au Musée du Rail.

Ils circulent selon l'horaire suivant

• Les 2, 9, 16, 21, 23 et 30 juillet;

• Les 6, 13, 15, 20 et 27 août;

• Les 3, 10, 17 et 24 septembre.

Ciney 10h05  12h05  14h05  16h05
Spontin 10h30  12h30  14h30  16h30
Dorinne-Durnal 10h37  12h37  14h37  16h37
         
Dorinne-Durnal 10h45  12h45  14h45  16h45
Spontin 10h51/11h30  12h51/13h30  14h51/15h30  16h51/17h30
Ciney 11h50  13h50  15h50  17h50

 

Selon la distance parcourue, le prix des billets varie, pour les adultes, de 5,00 à 7,00 euros, et, pour les enfants de 4 à 12 ans, de 2,00 à 3,00 euros.

Mais ce schéma ne tient pas compte des offres spéciales ni d'événements ponctuels. Ainsi, le dimanche 6 août, le service est renforcé à cause de la braderie annuelle de Spontin.

Les 8 juillet, 19 août et 2 septembre, le programme «Château et brasserie» combine la visite du château féodal de Spontin et celle de la brasserie du Bocq tandis que «Le train buissonnier» permet de découvrir le village de Crupet et de déguster un repas du terroir. La réservation à ces activités est obligatoire.

TRAIN SPÉCIAL:

LA FLÈCHE DU CONDROZ

Le samedi 22 juillet 2006, le PFT mettra en circulation un train spécial au départ de Saint-Ghislain à destination de Ciney et Dorinne-Durnal via Mons, Bruxelles et Namur. Le train spécial circulera selon l'horaire suivant

Il sera composé de confortables voitures anciennes de 1ère classe, mises en service en 1935, et d'une voiture-buffet; elles seront tractées par une locomotive Diesel de 1965.

Au programme de l'après-midi:

• Pour les amateurs de train: visite approfondie de la ligne avec arrêt aux plus beaux endroits;

•A Spontin: visite libre du village et du château féodal; repas libre dans un des nombreux établissements du village;

•A Dorinne-Durnal: transfert en autobus et visite guidée du village de Crupet (4,50 euros) ou de la brasserie du Bocq (6,00 euros) à Purnode. Variante possible: visite libre de Crupet (2,00 euros) suivie de celle de la brasserie.

Le nombre de places étant limité et les places attribuées au fur et à mesure des inscriptions, n'hésitez pas à renvoyer dès maintenant votre bulletin d'inscription (à demander ou à télécharger). Le prix du voyage s'élève à 24,00 euros (19,00 euros pour les agents du groupe SNCB, les pensionnés et les enfants de 12 à 18 ans). Le «billet d'approche» permet de rejoindre une gare d'embarquement au départ de toute gare belge et retour, en seconde classe.

Aller Retour
Saint-Ghislain 8h Dorinne-Durnal 17h
Mons 8h15 Spontin 17h15
Braine-le-Comte 8h45 Ciney 17h45
Halle 9h Namur 18h30
Bruxelles-Midi 9h15 Gembloux 18h50
Bruxelles-Nord 9h25  Ottignies 19h05
Bruxelles-Luxembourg 9h35  Bruxelles-Luxembourg 19h30
Ottignies 10h Bruxelles-Nord 19h40
Gembloux 10h15 Bruxelles-Midi 19h50
Namur 10h30 Halle 20h05
Ciney 11h Braine-le-Comte 20h20
  Mons 20h45
  Saint-Ghislain 21h ...

 

 

Patrimoine ferroviaire et tourisme Boite postale 40

7000 Mons 1.

Tél. 0415/95 68 93.

Courriel : baudouin.dieu@infrabel.be

Site Web : www.pfttsp.be

 

Tunnel de Dorinne

Autorail à hauteur des sources de Spontin

La locomotive Cockerill 6077

Viaduc de Dorinne, entre Dorinne et Purnode, autorail Brossel

 

Dix ans de persévérance

Depuis dix ans, un groupe de fanatiques des vieux trains redonne vie à la ligne 128 Ciney -Yvoir. Sa dixième saison aura un panache particulier.

La persévérance paie. Le petit groupe (ils n'étaient que dix au départ) qui, en 1993, s'est mis en tête de refaire circuler des trains sur la ligne du Bocq, est devenu grand. Car ils sont maintenant 2000 membres à soutenir le « Patrimoine Ferroviaire Touristique » dans son entreprise de longue haleine.

Et de fait, mètre par mètre, dimanche après dimanche, à force de débroussailler, de remplacer chaque traverse, la ligne renaît. Dès 1999, une circulation en autorail était assurée, tous les dimanches, de Ciney à Spontin. En 2001, s'y ajoutait le tronçon Spontin-Sources -Dorinne-Durnal.

Et cette année, ce sont quelques centaines de mètres supplémentaires qui le complètent, avec l'évitement de Dorinne-Durnal, ce qui permettra un 'aller-retour beaucoup plus aisé, puisque la même loco pourra, en cette gare terminus, repasser de la tête à la queue du train pour repartir en sens inverse. Cette année du dixième anniversaire, le PFT veut la marquer par un programme

exceptionnel. Avec plus de trajets, une capacité d'accueil supplémentaire (les autorails sont désormais équipés d'une remorque, ce qui leur permet de transporter 150 voyageurs), trois journées spéciales-vapeur. Des trains qui roulent un peu plus vite, puisque, vu le bon état de la restauration des voies, la SNCB a autorisé un relèvement de la vitesse, de 20 à 40 Km/h sur de nombreux tronçons.

En attendant l'étape suivante, qui sera un fameux défi attaquer les neuf kilomètres restants, jusqu'à Yvoir.

Mais cela, c'est une autre paire de manches...

Jean-François PACCO

Reconnaissance pour le

chemin de fer du Bocq

Hier, la SNCB et le Patrimoine ferroviaire touristique ont signé une convention attendue : la ligne 128 sera sous la responsabilité du PFT.

Entre Ciney et Yvoir existait autrefois une ligne de chemin de fer, la 128, qui avait des prolongements au départ de Ciney vers Huy. Ligne à forte caractéristique économique en raison de la présence de carrières florissantes, elle traversait une région touristique, la vallée du Bocq. En raison de son déficit d'exploitation, la ligne fut fermée au trafic voyageurs en juillet 1960. Elle fut totalement fermée à tout trafic en 1983. Pendant quasiment vingt ans, la voie fut gardée en état par le ministère de la Défense nationale.

Heureusement, le Patrimoine ferroviaire touristique, qui rassemble des mordus du rail, employés de la SNCB et autres, n'oubliant pas que cette ligne était considérée comme l'une des plus belles sections de chemin de fer de Belgique, veillait au grain. Ses membres organisèrent, en 1992, un premier parcours en autorail entre Ciney et Spontin. En douze ans, le PFT a réalisé des prodiges, ses membres ont retroussé leurs manches et ils ont étendu la ligne jusqu'à la gare de Chanssin-Durnal. Sur les 21 km de l'ancien tracé entre Ciney et Yvoir, 11 sont donc en état d'exploitation ; il en reste 10 que le PFT pense bien, un jour, ouvrir au trafic. D'autant que la convention signée, hier matin, à bord d'un autorail construit à Malines en 1951, va permettre au PFT d'accéder aux subsides touristiques régionaux.

Cette convention, qui rappelle un acte signé, en 1918, dans un autre wagon de chemin de fer, concrétise aussi une espèce d'armistice entre le PFT et la SNCB. Désormais, le PFT est maître chez lui. Bien sûr, la ligne ayant des accès sur le réseau de la SNCB, ses exploitants vont devoir respecter les normes imposées, mais le PFT va pouvoir gérer de manière souple et évolutive et, surtout, faire circuler sur la ligne 128 tout son matériel historique, « même celui que la SNCB n'autorise plus sur son réseau. » On devrait donc voir, à terme, la collection complète du PFT sur la ligne du Bocq.

La convention reconnaît aussi le Chemin de fer touristique du Bocq comme une attraction touristique à part entière. Il n'y en a que deux en Wallonie, avec le Chemin de fer des Trois Vallées, et elles sont toutes deux en province de Namur. C'est sans doute la raison pour laquelle le gouverneur Dalem a mis tant de zèle à aider le PFT dans ses démarches. Empêché de participer à la signature de la convention, mardi matin, en raison d'une visite officielle à Assesse (voir plus haut), Amand Dalem était très tôt, le matin, à Spontin. Il a gagné la gare de Ciney par autorail pour montrer toute sa sympathie aux gens du PFT.

Douze points d'arrêt

Longue de 21 km, la ligne du Bocq est à voie unique, avec gares d'évitement et de croisement. Située à 235 mètres au-dessus du niveau de la mer, à Braibant et Sovet, elle repasse à 85 mètres à Yvoir. Douze points d'arrêt la jalonnent; ils sont pour la plupart toujours dotés de leurs gares d'antan, aujourd'hui vendues à des particuliers. Il serait souhaitable que ceux-ci fassent un effort pour que la ligne garde une homogénéité esthétique. La ligne surplombe la vallée du Bocq, traverse la route menant de Spontin à Durnal, passe sous le viaduc de l'E411 et franchit le tunnel de Spontin, long de plus de 500 mètres, tout en traversant un paysage bucolique.

Le député Bayenet qui ne l'avait jamais empruntée l'a découverte, mardi, aux côtés des administrateurs du PET, MM. Dieu, Defechereux et Vermeer, notamment, l'échevin de Ciney, M. Duchêne, des représentants de la SNCB, dont MM. Ballas et Gillieaux, et M. Devillers, du ministère fédéral des transports et de la mobilité. M.M.

Entre château et brasserie

La ligne sera exploitée, cette année, les dimanches et jours fériés de juillet et août, notamment le 1er août, jour de la brocante de Spontin. Ce dimanche-là, le service sera renforcé (premier départ de Ciney à 8 h 05, dernier départ à 19 h 30, dernier retour à Ciney à 20 h 55). Départs de Ciney à 11 h 05, 12 h 05, 14 h 05 et 16 h 05, de Dorinne-Durnal à 11 h 35, 12 h 45, 14 h 45 et 16 h 45.

Le Patrimoine ferroviaire touristique peut organiser des déplacements à la demande d'écoles ou de groupes.

Le dimanche 18 juillet, entre 11 et 18 h, une exposition de peinture dédiée à la ligne se tiendra dans l'ancienne gare de Spontin.

Le samedi 14 août, les animateurs du Chemin de fer du Bocq convient à passer une journée exceptionnelle dans la vallée du Bocq, entre château et brasserie. Au programme, outre le parcours en autorail, les visites du château de Spontin et de la brasserie de Purnode.

 È 0479/91 05 26

Au nom de la SNCB, M. Gillieaux a signé la convention sous l'oeil de M. Baudouin Dieu.

Le gouverneur Dalem a oeuvré pour qu'existe la convention signée mardi.

 

 

http://www.pfttsp.be/cfbocq

La ligne 128 remonte la vallée du Bocq, depuis Yvoir (ou elle se greffe sur la ligne Namur-Dinant) jusque Ciney (ou elle rejoint la ligne Namur-Luxembourg). En rouge, le tronçon Yvoir-Dorinne-Durnal, qui est toujours à l’abandon. En vert, sa prolongation jusque Ciney, remise en état et où circule les trains touristiques du FTP.

SITUATION

Le Chemin de Fer du Bocq relie les gares de Ciney à Dorinne-Durnal (Yvoir), entre te Condroz et la Haute-Meuse en province de Namur (région walonne de Belgique).

Accès par chemin de fer à la gare de Ciney.

(Ligne SNCB 162 (Bruxelles)-Namur-Arlon-Luxembourg). www.sncb.be

Accès par route et autoroute:

via E411 (sortie 19 Spontin ou 20bis Ciney)

Ou

N4 (Bruxelles-Namur-Ciney-Marche-Arlon)

Ou

N97 (Philippeville-Dinant-Ciney-Liège).

A 20 minutes de Namur, Marche et la Vallée de la Lesse.

LE CHEMIN DE FER DU BOCQ
P.F.T. asbl

Boîte Postale 40
B - 7000 Mons 1 (Bergen)

00.32.(0)477/989.123 (français / english)
00.32.(0)479/91.05.26 (français / nederlands)
Fax: 00.32 (0)65/66.45.41
E-Mail: cfbocq@pfttsp.be

www.pfttsp.be/cfbocq

Infos sur la région:


www.dinant-tourisme.be    www.yvoir.be

www.ciney.be    www.ftpn.be

 

Traverse après traverse, les bénévoles du FTP font revivre une des plus belles voies du pays. Que, dés ce dimanche, on pourra redécouvrir avec nostalgie.

A travers la nature luxuriante de la vallée du Bocq, un voyage fascinant.

 

 En plein bois, la petite gare de Dorinne-Durnal, actuel terminus de la ligne touristique. La remise en état de la voie d’évitement, depuis cette année, y facilite les manœuvres.

Au FTP, autorails et locos vapeur sont conduits par des cheminots bénévoles, sur leurs jours de congé. Tandis que l’ASBL, doit payer une redevance à la SNCB, pour une ligne qu’elle entretient.

2005

La ligne du Bocq

gagne chaque année du terrain

Le PFT (Patrimoine ferroviaire et tourisme) a présenté la ligne du Bocq, version 2005. On arrivera bientôt à Purnode.

Le moins qu'on puisse dire, c'est que les membres du PFT travaillent hors saison touristique. Cet hiver encore, ils se sont retroussé les manches et ont encore fait progresser la ligne Ciney-Spontin-Yvoir de quelques centaines de mètres. Cette fois, ils sont à quelques dizaines de mètres d'un des trois tunnels amenant, à travers les méandres du Bocq, à Purnode. L'espoir est qu'en 2006, les passagers puissent ajouter au trajet la visite de la brasserie du Bocq. Et puis, Yvoir...

Inaugural

Jeudi matin, le PFT a invité au traditionnel parcours de début de saison touristique. Sous le soleil, il est encore plus beau. Serpentant à travers des décors très champêtres, accompagnant le Bocq vers la vallée mosane, l'autorail de type 4506, tort d'une centaine de places, construit, en 1955 a emmené le commissaire général au Tourisme, Jean-Pierre Lambot, l'échevin Minet, d'Yvoir, le président du S.I. d'Yvoir, M. Collet, des représentants de la SNCB et du PFT, vers le terminus actuel de la ligne.

Dès que le convoi abandonne le compagnonnage de la ligne 162 Bruxelles-Luxembourg, le décor devient encore plus bucolique. Dommage que l'environnement (les anciennes gares de Sovet et Chanssin ne soit pas à sa hauteur...

A l'allure de trente kilomètres à l'heure, on se prend comme le sous-préfet de Daudet à rêvasser, à penser aux vacances, à la joie de vivre. Le voisinage de l'E411 et de son trafic qu'on aperçoit, surplombant à Senenne le parcours de la ligne, rappelle à la dure réalité du moment. Mais voilà Spontin et son église, son château, ses sources et... son tunnel long de 501 mètres et... la fin praticable de la ligne. Au loin, un tunnel dont on ne voit pas encore le bout mais que se promettent de vaincre les gars du PFT, M. Dieu en tête. Avec un nom pareil, on ne peut faire que des miracles. Ils se sont mécanisés, les bougres. Désormais, sur la ligne on travaille avec un engin de génie civil, un Unimog et une pelleteuse, sur rails. Comme la grande soeur, SNCB !

De juin à fin septembre

Cette année, de juin à fin septembre, trois autorails vont être affectés à la ligne du Bocq qui peut porter, désormais, officiellement et par convention de 25 ans, signée avec la SNCB, le titre de Chemin de fer touristique du Bocq. Le 4506 emprunté jeudi et deux autres, construits à Malines, en 1952 : des autorails panoramiques 4605 et 554.18 (pour les initiés) et qui seront renforcés, les 30 et 31 juillet prochains, par des machines d'une autre association de Maldegem, à l'occasion de la transformation de Spontin en cité médiévale. Pour la circonstance, le village sera interdit à la circulation automobile. Le jour de la traditionnelle brocante de Spontin, le 7 août, le service sera aussi renforcé, de même que le jour de la brocante de Halloy, le 4 septembre.

A la demande d'écoles, par exemple, le PFT peut assurer le service de la ligne.

La ligne 128

Considérée comme l'une des plus belles sections de chemin de fer de Belgique de par son inscription dans la vallée du Bocq et la présence de nombreux ouvrages d'art (viaducs, tunnels), cette ligne est exploitée pendant la saison touristique par le PFT, qui y fait circuler ses engins historiques normalement abrités au musée du rail de Saint-Ghislain (Mons).

D'abord concédée à la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux qui devait établir une voie normale entre Ciney et Yvoir, la ligne 128 fut enfin de compte réalisée par les Chemins de fer de l'Etat belge. Le tracé définitif est établi en 1894, l'adjudication prononcée en 1896 et la mise en service réalisée de 1898 à 1907, par phases successives.

21 km

La ligne est longue de 21 kilomètres, à voie unique sur la totalité du parcours, avec gares d'évitement et de croisement. Douze points d'arrêt la jalonnent : Ciney, Halloy, Braibant, Sovet, Senenne, Spontin, Spontin-Sources, Dorinne-Durnal, Purnode, Evrehailles-Bauche, Yvoir-Carrières et Yvoir. La vitesse de la ligne était autrefois de 70 km/h ; elle est aujourd'hui limitée, sur la section parcourable de Ciney à Dorinne-Durnal, de 40 km/h maximum.

La ligne était jadis parcourue par des trains de voyageurs, qui drainaient une clientèle d'ouvriers travaillant dans les nombreuses carrières de la région ; de même, le trafic marchandises, non négligeable, était essentiellement généré par les carrières et l'approvisionnement des villages en matières premières. II connut son apogée au début des années cinquante. Le chemin de fer transportait également le lin, les betteraves, et l'eau de Spontin !

Après avoir été empruntée par les locomotives à vapeur tractant des voitures à voyageurs, la ligne du Bocq a vu circuler des autorails diesel.

Les besoins de la Nation

Le déficit d'exploitation enregistré par la SNCB entraîna la fermeture de la ligne au trafic voyageurs le 31 juillet 1960, de même que le trafic marchandises fut limité à la section Ciney-Evrehailles. Pour la desserte des carrières de la Rochette à Spontin, la voie fut remise en état au départ de Ciney en 1980, ce qui n'empêcha pas la fermeture totale de la ligne le 7 novembre 1983.

Pendant presque vingt ans, la voie fut gardée en état par le Ministère de la Défense Nationale pour les besoins de la Nation.

En 1992, le PFT organisait le premier parcours en autorail sur la section Ciney-Spontin. Le succès fut tel que, rapidement, une exploitation touristique est envisagée. A partir de 1993, plusieurs parcours furent organisés à la bonne saison, en autorail, rame tractée diesel ou même en train à vapeur !

Ce sont les membres bénévoles du PFT qui entretiennent la voie et ses abords, exploitent la ligne et procèdent aux travaux de prolongement vers Yvoir.

Inlassablement, le PFT s'acharne à mobiliser tous les milieux touristiques afin que soit reconnu l'attrait que peut procurer la sauvegarde de cette ligne, qui reste une des plus belles du pays.

Deux heures à travers un décor unique

Un aller et retour sur la ligne du Bocq sans arrêt à Spontin, ce qui serait un péché, dure environ deux heures. Pour cette escapade exceptionnelle, il en coûte pour les adultes entre 4 et 6 € suivant que l'aller est simple ou qu'il s'agit d'un aller-retour, et pour les enfants de 4 à 12 ans, de 2 à 3 €.

Le train roule, tous les dimanches de juin à fin septembre. Premier départ, en juin et les 11, 18 et 25 septembre : 14h05, second départ : 16h05. Les autres dimanches de juillet, août et 4 septembre : départs de Ciney à 10h05, 12h05, 14h05 et 16h05.

Un souci guide le PFT, la sécurité. Les machines sont conduites par des agents SNCB ou des personnes qui ont le brevet de conduite SNCB. Les recettes de l'exploitation servent à l'entretien de la voie et à la location de l'assiette à la SNCB. Le PFT ne perçoit aucun subside.

M.M.

 

 

 

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LE RAIL AU PAYS D'ARLON

 

L'histoire ferroviaire du pays d'Arlon commence... avec l'indépendance de la Belgique, arrachée aux Pays-Bas ei 1830. C'était notamment l'époque où le jeune État espérait s'étendre sur la totalité du ci-devant « Département des Forêts » créé sous le régime français et qui englobait grosso modo, non seulement la province de Luxembourg actuelle, mais aussi le grand-duché voisin. Nos constituants avaient érigé le chef-lieu de province à Arlon, point central de l'ancien département parce que la ville de Luxembourg, que les Belges espéraient intégrer à leur nouvel État, était occupée par une garnison prussienne. Le « Traité des XXIV articles » signé avec Guillaume d'Orange en 1839 ruina finalement les ambitions belges ; il divisa le Luxembourg en deux entités, selon un critère linguistique : les villages où l'on parlait français revenaient à la Belgique tandis que les localités germanophones restaient au grandduché, rattaché à la couronne néerlandaise par un lien personnel. Voilà pourquoi - soit dit en passant - les drapeaux actuels des Pays-Bas et du grand-duché sont similaires...

ARLON ET LES VOIES DE COMMUNICATION :

ROUTE, CANAL... OU CHEMIN DE FER ?

Une fois le grand-duché constitué, Arlon devint le chef-lieu définitif de la province de Luxembourg. Fortes de cette reconnaissance, les forces vives locales se plaignirent rapidement de leur éloignement de la capitale et de la pauvreté des moyens de communication avec le reste de la Belgique. Certes, il y avait la route Namur - Marche - Bastogne - Arlon, créée sous l'impératrice Marie-Thérèse, au XVIIIe siècle, lorsqu'une partie de la future Belgique était autrichienne : elle était déjà empierrée à l'époque et relativement bien entretenue. Mais un seul service journalier de diligence reliait Luxembourg à Namur... en dix-huit heures cinquante minutes, où il fallait attendre la correspondance avec le coche de Bruxelles. Outre la lenteur du véhicule (il fallait passer une nuit en voiture..), le trajet était fort onéreux et... peu sûr : les bandits de grand chemin exerçaient encore leurs activités en ces temps incertains, et la perspective de détrousser quelque riche provincial ne manquait pas d'appâter les « chauffeurs », comme on appelait à l'époque les malandrins qui brûlaient la plante des pieds de leurs victimes pour leur faire avouer où ils avaient caché leur magot. Bigre...

Bref, il fallait créer des communications nouvelles à travers la province de Luxembourg. On pensa d'abord... à la voie d'eau. En l'absence de toute rivière navigable, un premier projet, en 1825, lança l'idée d'un canal dit « de Meuse et Moselle ». Il consistait, au départ de Liège, à canaliser l'Ourthe vers Durbuy, Noiseux, Hotton, La Roche, le Hérou, et par l'Ourthe Orientale via Houffalize, arriver à Tavigny, où le canal devait traverser en tunnel la crête de séparation des eaux des bassins de la Meuse et du Rhin. Puis, sur l'autre versant, il suivrait le cours d'un affluent de la Clerf, puis la Clerf ellemême jusqu'à Ettelbruck, et enfin la Sûre jusqu'au confluent avec la Moselle, à Wasserbillig.

Bien que le projet connut un début d'exécution - notamment le fameux tunnel faîtier de Buret, à Tavigny, toujours visible aujourd'hui - il ne fut finalement jamais mené à bien : dès 1835 en effet, un nouveau mode de transport - le chemin de fer - apparut, qui allait résoudre, croyait-on, tous les problèmes de transport. Ce fut tellement vrai qu'on abandonna à l'époque tout projet de liaison nouvelle, que ce soit par voie d'eau ou par route... N'installa-t-on pas les rails des trams vicinaux en accotement prélevé sur l'alignement des chaussées, tout en mettant en location les autres accotements comme pâtures ou terrains de culture ?

Le chemin de fer fut donc rapidement à la mode, mais la célèbre loi organique du 1ef mai 1834, établissant en Belgique un réseau de chemin de fer à charge de l'État, couvrait toutes les provinces de Belgique... sauf celles du Limbourg, de Namur et de Luxembourg.

Malgré diverses pressions, cette omission fut finalement confirmée par la loi du 29 septembre 1842 qui ne prévoyait pas la construction de lignes de chemin de fer de l'État en province de Luxembourg, sous le prétexte que la configuration du relief rendait l'établissement des voies impossible sans travaux gigantesques et dépenses aussi énormes qu'improductives. En compensation, l'État accorda des crédits pour compléter et améliorer les routes luxembourgeoises...

Au mitan du XIXe siècle, il fallait environ six heures trente pour parcourir la distance de quelque deux cents kilomètres séparant Bruxelles de la ville d'Arlon.

LA MALLE DES INDES ET VICTOR TESCH

Le salut, pour Arlon, vint de projets d'hommes d'affaires anglais soucieux de relier, par voie ferrée, Londres à Gênes et Trieste, afin d'établir une liaison rapide entre l'Angleterre et les Indes, joyau de l'empire colonial britannique, tant pour le service des voyageurs que pour le trafic postal, dénommé à l'époque « malle' des Indes ». Les capitaux affluèrent et la Grande compagnie du Luxembourg , créée pour l'occasion, obtint par une loi de 1846 la concession de la ligne de chemin de fer de Bruxelles à Arlon, son prolongement jusqu'aux frontières française et grand-ducale vers Longwy et Luxembourg et deux embranchements, l'un vers l'Ourthe (la future ligne 43 dite « de l'Ourthe » vers Bomal et Rivage) et l'autre vers Bastogne.

Une fois autorisés, les travaux commencèrent... Ils traînèrent fort longtemps, à cause notamment de difficultés financières de tous ordres rencontrées par la Compagnie. Il faudra toute l'énergie de Victor Tesch, ministre belge de la Justice en 1850, mais aussi personnalité locale luxembourgeoise de premier plan, pour que la ligne de Bruxelles à Namur, Jemelle et Arlon puisse être livrée à l'exploitation fin 1858. L'année suivante, fut ouverte la section d'Arlon à Sterpenich, qui souda la ligne du Luxembourg à celles de la société du « GuillaumeLuxembourg » vers Thionville et Metz. En 1861, la section de Luxembourg à Trèves complétait le chemin de fer d'Ostende à la Moselle. Dès 1862, et grâce au percement du tunnel du Saint-Gothard, la liaison par la malle des Indes était acquise, par la création de relations directes d'Ostende vers Gênes et Brindisi : l'horaire ferroviaire prévoyait un départ à Londres Charing Cross à 9h du matin, le passage à Arlon à 22h, pour une arrivée à Gênes le lendemain à 18h45, en correspondance avec les bateaux à vapeur de la Peninsular Company (PEtO Cy) vers Bombay.

La ligne ainsi créée en territoire belge bénéficiait également au transport des pondéreux; Victor Tesch était aussi un capitaine d'industrie : propriétaire de gisements de minerai de fer au grand-duché, il voulait créer une liaison avec les houillères et entreprises sidérurgiques naissantes du bassin de Charleroi. La ligne du Luxembourg allait permettre les transports de minerai dans un sens, de charbon et de coke dans l'autre, un trafic qui s'avéra très rémunérateur pour la Grande Compagnie du Luxembourg.

ARLON - BRUXELLES-QUARTIER LÉOPOLD D'UNE TRAITE...

On ne s'étonnera pas que le roi Léopold lef en personne, très soucieux de soutenir les initiatives industrielles, ait tenu à inaugurer, les 26 et 27 octobre 1858, la nouvelle ligne, alors à simple voie. Il était parti comme de juste de Bruxelles, où la Compagnie du Luxembourg avait aménagé une gare terminus dans un lieu-dit que l'on appellera plus tard « Quartier Léopold ». Immédiatement, un service voyageurs fut créé entre la capitale et le chef-lieu le plus méridional de Belgique. En ces temps héroïques, il fallait environ six heures trente pour parcourir la distance de quelque deux cents kilomètres : il y avait deux trains par jour dans chaque sens, et les conditions de voyage étaient périlleuses. Les navetteurs d'aujourd'hui, installés dans les confortables voitures à deux étages a M6 » qui relient Luxembourg à Bruxelles aux heures de pointe, peuvent-ils imaginer que leurs ancêtres devaient parfois descendre du train, en pleine voie, sur certaines sections de ligne entre Crupet et Longlier, en raison de l'instabilité de l'assiette de la voie, afin de faire un bout de chemin à pied, à côté du train ?

Quant au premier bâtiment de gare d'Arlon, il était aussi modeste que fonctionnel : selon l'usage de l'époque, il avait été érigé hors remparts, au milieu des champs, en contrebas de l'esplanade de la place Léopold.

LA GUERRE FRANCO-ALLEMANDE DE 1870 ET LA NATIONALISATION DES CHEMINS DE FER

En 1869, à la veille de la guerre franco-allemande, on apprit en Belgique que la Compagnie des chemins de fer de l'Est français projettait de racheter la Grande Compagnie du Luxembourg. Comme, à cette époque, la Compagnie du Nord français exploitait déjà les lignes Liège - Namur - Givet, Charleroi - Erquelinnes et Mons - Quévy, le gouvernement belge craignit la dénationalisation du réseau et la perte de la neutralité de la Belgique, laquelle garantissait son indépendance. Aussi fit-il voter une loi interdisant aux compagnies ferroviaires belges de céder leurs concessions sans autorisation du gouvernement. Aussi, une fois la guerre de 1870 terminée, le gouvernement belge modifia-t-il radicalement sa politique et poursuivit-il lui-même l'élaboration du réseau ferré belge, tout en rachetant systématiquement les réseaux privés. C'est ainsi que la Grande Compagnie du Luxembourg fut rachetée par l'État en 1873. La raison majeure de ce rachat fut sans doute le développement fulgurant du bassin sidérurgique lorrain tout proche : l'industrie métallurgique belge en plein développement avait tout intérêt à voir garantir la régularité et le caractère bon marché du transport des minerais venant du grand-duché de Luxembourg. Les chemins de fer de l'État belge proposaient des tarifs avantageux, mais allaient devoir mettre la ligne à double voie, améliorer les gares et affecter au service des trains un nombre suffisant de locomotives, voitures et wagons.

En 1927, la ligne du Luxembourg voyait circuler quelque neuf millions de tonnes de grosses marchandises par an dans les deux sens de marche, soit l'équivalent d'un huitième du trafic total du réseau belge.

LA MINETTE ET LE DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE

D'ARLON À LA FIN DU XIX SIÈCLE

Dans cet esprit, le chemin de fer de l'État belge ne tarda pas à remplacer le bâtiment de gare originel d'Arlon, hérité de la Grande Compagnie et dont les volumes ne correspondaient plus aux besoins. Il dota le chef-lieu de la province de Luxembourg d'un édifice digne de son rang, comme on l'avait fait quelques années plus tôt à Mons, Namur ou LiègeGuillemins. Sur un plan de Louis Van de Wyngaert, l'architecte provincial, l'édifice actuel, commencé en 1881, fut achevé trois ans plus tard. La bâtisse est de style néo-Renaissance française, tout comme les gares jumelles de Virton-SaintMard et de Tamines, construites à la même époque. Cinq parties composent la gare d'Arlon, construite en calcaire lorrain sur soubassement de pierre bleue : un corps central, sous une toiture bombée à la Mansart, joint par deux ailes plus basses, deux pavillons latéraux coiffés de toitures, elles aussi à la Mansart. Lucarnes et oeils de boeuf éclairent les combles. Paré d'une très riche décoration sculptée, le bâtiment a été très heureusement sablé, nettoyé et rénové l'année dernière. Comme souvent, le quartier avoisinant ce nouvel édifice se développa en l'espace de quelques années, et de somptueux immeubles de style « Art nouveau » s'établirent le long de l'avenue qui mène de la gare à la ville. Quant à la desserte voyageurs d'Arlon, elle s'améliora peu à peu. C'est de cette époque que date la création du premier train direct Ostende - Bâle, « la malle », qui parcourait la distance Bruxelles - Arlon en 4h20. Les premiers wagons-lits apparurent en même temps sur la même relation. La vitesse de référence de la ligne du Luxembourg » passa progressivement de 75 km/h en 1893 à 90 km/h en 1902. Au cours de la dernière décennie du XIXe, siècle, l'infrastructure ferroviaire d'Arlon fut complétée par une remise à locomotives, un atelier d'entretien, puis au début du XXe, par la construction d'un local pour colis, de l'hôtel des chemins de fer et d'une habitation pour le chef de gare. Quant à la gare aux cokes et minerais d'Arlon, son trafic ne cessa d'augmenter, notamment à cause de la mise en exploitation du bassin de Briey en 1894, dont la production de minette induisit des courants de trafic exceptionnels notamment vers la Belgique. Sait-on qu'en 1927, la ligne du Luxembourg voyait circuler quelque neuf millions de tonnes de grosses marchandises par an dans les deux sens de marche, soit pratiquement un huitième du trafic total du réseau belge ? Aussi, dès avant 1914, la création d'une troisième voie fut-elle étudiée sur les sections à forte rampe entre Bruxelles et Arlon.

L'ENTRE-DEUX-GUERRES ET L'EXPLOSION

DES TRAFICS À ARLON

Après la Première Guerre mondiale, la nécessité de reconstruire provoqua une intense activité économique: les gares de formation d'Arlon, d'Athus et de Virton furent rapidement saturées au point que l'État belge décida, dès 1920 - outre l'équipement complet de l'Athus-Meuse et la création de la gare de formation de Latour - le déplacement des activités « marchandises » d'Arlon, où le site devenait trop étriqué, à quelque 5 kilomètres de là, à Stockera précisément. Dès 1929, la gare de triage et l'atelier de Stockem furent mis en service: une gigantesque installation étirée sur près de 4 km, le long de la ligne principale, et comportant gare de formation, remise à locomotives, ateliers... ainsi que notamment une monumentale plaque tournante, avec moteur électrique, contemporaine de celle de Gouvy, et qui est toujours fonctionnelle aujourd'hui.

Parallèlement, la SNCB, qui venait d'être créée, alla jusqu'à faire étudier la construction d'une ligne de chemin de fer en site neuf entre Bruxelles et Arlon, avant d'opter, dès 1935, pour l'électrification de la ligne existante, au vu des bons résultats de l'expérience électrique entre Bruxelles et Anvers. Dès 1936, la vitesse de référence fut portée à 120 km/h : les trains les plus rapides reliaient alors Arlon à BruxellesQuartier Léopold en un peu plus de deux heures trente. C'était le temps où la visite douanière avait désormais lieu dans le train même au passage de la frontière grand-ducale, et non plus en gare, après débarquement des voyageurs. C'était aussi l'époque où les Arlonnais voyaient passer les internationaux de luxe, comme le Pullman Amsterdam - Bâle - Zurich, baptisé Edelweiss ou des wagons-lits directs Amsterdam - Rome, qui faisaient l'étape en trente-deux heures trente. C'était enfin l'époque de la création de trains de marchandises à grande vitesse, baptisés GV, entre le port d'Anvers, la Suisse et l'Italie : sans doute un lointain ancêtre de l'actuel corridor de fret que la SNCB met en place avec les CFL et la SNCF entre Anvers et Saint-Louis, aux portes de Bâle...

LA PÉRIODE CONTEMPORAINE ET L'ÉLECTRIFICATION

Après les réparations dues aux destructions de guerre, la grande affaire fut, pour le pays d'Arlon, l'électrification de la ligne du Luxembourg. Celle-ci intervint en 1956, et fut l'occasion de la modernisation radicale de la gare de Stockem, progressivement appelée à centraliser la gestion du trafic frontalier de l'axe Belgique - Suisse - Italie dans le sens nordsud, les activités dans l'autre sens étant assurées par la gare luxembourgeoise de Bettembourg. Un faisceau de réception de seize voies ainsi qu'un faisceau de triage et de formation de vingt-sept voies furent aménagés, avec installation du triage par gravité avec bosse et freins de voie. L'électrification fut bien entendu prolongée en territoire grand-ducal jusqu'à la gare de Luxembourg-Ville, où l'on aménagea une des premières gares bicourant commutables d'Europe, au point de rencontre du courant 3 kV continu belge et du courant 25 kV alternatif monophasé équipant la ligne Luxembourg - Bettembourg - Metz. En gare d'Arlon, les cinq voies à quai voyageurs, les trois voies de relais de trains de marchandises, et certaines des voies affectées à l'entretien et au nettoyage des rames à voyageurs furent électrifiées. À l'époque, les locomotives à vapeur type 10 cédèrent la place aux locomotives électriques type 123 (aujourd'hui série 23) spécialement conçues pour la desserte de la ligne du Luxembourg, et dont une partie de l'effectif fut affectée à Stockem jusqu'en 1984. Pour le trafic des voyageurs, apparurent les automotrices doubles « 1956 », dites Budd , à la silhouette caractéristique en acier inoxydable, spécialisées au départ à la desserte de l'axe Bruxelles - Arlon avant de se retrouver sur la totalité du réseau. On ne parlait pas encore à l'époque des puissantes locomotives électriques série 20, qui, malgré une mise au point délicate, firent les belles heures de la ligne du Luxembourg quelque vingt ans plus tard, aussi bien pour le trafic marchandises que pour les trains de voyageurs...

L'année 1974 fut assurément un des moments mémorables de la traction électrique dans la région d'Arlon avec la mise en service de rames quadritension suisses sur le service TEE Bruxelles -Midi - Zurich : leur conduite, réservée sur le parcours belge aux conducteurs du dépôt d'Arlon, a laissé à ceux-ci un souvenir impérissable. Il y eut aussi le train d'agence Freccia del Sol, dont la traction avait été confiée de Bruxelles à Spiez, en Suisse, à nos locomotives quadritension série 16, qui firent ainsi la plus longue étape de leur carrière...

Dix ans plus tard, en 1984 apparut le plan IC-IR, qui renforça la desserte voyageurs Bruxelles - Arlon mais supprima graduellement tout service omnibus vers Athus et Virton.

ET AUJOURD'HUI ?

Cadencée à l'heure depuis vingt-cinq ans déjà, la desserte de la ligne Bruxelles - Arlon bénéficie des confortables automotrices triples 1996 - et des voitures M6 à deux étages aux heures de pointe : depuis quelques années, tous les services sont systématiquement prolongés vers Luxembourg. N'oublions pas le trafic omnibus, assuré jusqu'à Arlon par des automotrices doubles classiques. Cette desserte est complétée par des trains internationaux à plus long parcours, jusqu'à Strasbourg, Bâle et au-delà.

L'avenir du trafic des voyageurs entre Bruxelles et Luxembourg est évidemment assuré, même si son accélération est tributaire d'un plan décennal de modernisation des installations fixes. Au-delà de Luxembourg... tout dépendra de l'évolution du marché des voyageurs et de la poursuite de la construction du réseau TGV européen. Pour le trafic des marchandises, l'électrification de l'axe Athus-Meuse, effective depuis le 15 décembre dernier, permet de désengorger petit à petit la ligne du Luxembourg et d'améliorer la régularité des trains. Les convois de marchandises se feront forcément plus rares à Stockem, d'autant plus que la généralisation des locomotives bicourant - les « 13 » belges et leurs homologues luxembourgeoises série 3000 - permet de supprimer tout relais de machines aux frontières. Nous voilà bien loin des préoccupations de nos ancêtres qui se tracassaient de voir la ville d'Arlon maintenue à l'écart des voies de communication de la Belgique naissante.

Le mot « malle » remonterait au règne de Louis XIV À cette époque, on transportait le courrier dans de petites boîtes, des « malles », attachées au dos des chevaux de poste, qui faisaient la navette entre les relais établis le long des routes. Puis, les malles ont été placées sur des diligences, les « malles-poste ». Quant à la malle des Indes, elle transportait le courrier le plus important du monde au XIX siècle. Pendant la guerre franco-allemande de 1870, la malle des Indes fut transportée par les bateaux de la liaison Douvres - Ostende, et les trains de la ligne du Luxembourg. En souvenir de cet itinéraire, le nom «malle » resta pendant des décennies utilisé non seulement pour désigner les bateaux de la liaison Ostende - Douvres, mais aussi pour dénommer les trains internationaux rapides Ostende - Bâle - Milan.

Auteur : Roland Marganne

« Le rail »Mensuel des œuvres sociales de la SNCB juillet 2003

 

 

En gare d'Arlon

 

La plaque tournante de Stockem   La gare d'Arlon