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Mise à jour : 03/07/2008 18:34:55
ET MOUSTIER
EN PASSANT PAR WAVRE
CONTRIBUTION AU RENOUVEAU
DU PATRIMOINE MONUMENTAL DE LA SNCB
Les effets du plan STAR 21 de la SNCB se manifestent au fil du temps sur son réseau. Dans le domaine de l'accueil des voyageurs, les bâtiments de gare dont l'état l'exige sont petit à petit rénovés, transformés... voire reconstruits. Parmi les réalisations de la SNCB en 2003, épinglons les gares de Hal, Wavre, Jemeppe-surSambre et Moustier, avec pour seul critère de choix le constat qu'une installation ferroviaire révèle toujours une tranche du passé de la communauté humaine qu'elle dessert.
HAL
Entamons notre voyage imaginaire par Hal, un des noeuds de communication les plus importants de la nouvelle province du Brabant flamand : au nord, c'est Bruxelles, par la ligne directe ou par la ligne de ceinture « est » - la « ligne 26 », archétype du futur RER - ; au sud, les lignes 1 à grande vitesse vers Paris, 94 vers Tournai et 96 vers Mons et la frontière française. La gare accueille plus de 3 800 voyageurs par jour. Le site ferroviaire a été bouleversé de fond en comble ces dix dernières années puisqu'il fallut à la fois y faire passer la nouvelle ligne à grande vitesse Bruxelles - Paris et redéployer l'ensemble des installations ferroviaires afin d'aménager une quadruple voie vers Bruxelles et le terminal de la ligne 26, future branche du RER.
Un premier chantier a permis l'érection de trois viaducs ferroviaires sur le canal Bruxelles - Charleroi, respectivement pour les lignes Bruxelles - Tournai, Bruxelles - Mons et la ligne à grande vitesse, et deux autres ponts plus modestes au-dessus de la Senne.
Le second ouvrage était plus ambitieux encore : il s'agissait ni plus ni moins d'«enterrer l'e train» qui, jusque là, provoquait une gênante césure entre le centre urbain de Hal et SintRochuswijk.
En 1993 encore, s'élevait à Hal un bâtiment de gare prestigieux, datant de la fin du XIX' siècle. Il était l'oeuvre d'Henri Fouquet, un architecte du chemin de fer de l'État, qui signa aussi les plans des gares de Louvain, Nieuport-Bains, Oostkamp, Soignies, Harelbeke, Audenarde et peut-être Saint-Ghislain et Vilvorde.
Inaugurée en 1887, la gare de Hal était d'inspiration néorenaissance flamande, style à la mode aux chemins de fer de l'État belge jusqu'à la Première Guerre mondiale : c'était l'époque où le chemin de fer, affranchi du flottement inhérent à toute technologie nouvelle, s'affirmait comme un des apports majeurs de la première révolution industrielle et tenait à le manifester dans le lustre de son patrimoine architectural. Du bâtiment monumental de Hal, disparu en 1993, chacun se rappellera quelques éléments typiques : l'utilisation abondante de la pierre, les pignons de hauteur différente, les toitures asymétriques... ou la tour caractéristique à flèche piriforme. Les cheminots locaux, eux, évoqueront plutôt sa salle d'attente démesurée... et inchauffable en hiver. Les dimensions insolites de celle-ci étaient en fait justifiées par l'important trafic de pèlerins, qui avaient coutume de se rendre à la basilique Saint-Martin de Hal, vénérer la Vierge Noire que la comtesse de Hainaut, Alix de Hollande, avait offerte à la ville il y a quelque sept siècles. La tradition rapporte aussi que la Vierge aurait protégé la cité assiégée en 1580 en interceptant les obus de canon tirés par les Calvinistes... tout en se salissant à cause de la suie de la poudre à canon.
La réputation miraculeuse de la Vierge Noire ne manqua pas de se répandre... et les croyances populaires en prescrivirent l'invocation pour la protection des soldats au combat. Ainsi, au XIXe siècle, des trains spéciaux, essentiellement originaires de Flandre, convergeaient à Hal le dimanche de la Pentecôte, lors de la procession historique de Notre-Dame, au cortège marial du premier dimanche de septembre, voire au weg om, pèlerinage solennel du premier dimanche d'octobre. La dévotion à la Vierge Noire prit une nouvelle vigueur pendant la Première Guerre mondiale, lorsque les fiancées et les épouses de nos soldats empêtrés dans les tranchées de l'Yser confièrent l'élu de leur coeur à l'intercession de la Vierge, afin qu'il ne devienne pas de la chair à canon. Celles qui avaient été exaucées, ne manquèrent pas de manifester leur reconnaissance, une fois les hostilités terminées... et le chemin de fer était à l'époque le moyen de déplacement tout indiqué. Même si nous sommes en paix depuis quelque soixante ans... le culte à la Vierge Noire est resté vivace, comme en témoigne la visite de la princesse Mathilde, venue offrir à la Vierge son « bouquet de mariée » en compagnie du prince royal le lendemain de ses noces...
Mais les pèlerinages actuels ne se font plus nécessairement en train... et de toute manière, le bâtiment de gare historique de Hal gênait les projets ferroviaires et urbanistiques. Il fut démoli en 1993, quoique des dispositions aient été prises pour préserver certains de ses éléments en pierre, et notamment le sommet de la tour. Dès l'année suivante, le site ferroviaire de Hal fut livré aux entrepreneurs. Après avoir déplacé les lignes 94 et 96 du côté du canal de Charleroi - Bruxelles, ils amorcèrent une vaste entreprise de creusement de tunnels et de rénovation urbaine. Côté ferroviaire, le site fut abaissé de plusieurs mètres et trois pertuis pour les lignes 94, 96 et 96N furent creusés et recouverts d'une immense dalle en béton. Une vaste esplanade était ainsi créée, qui restaurait l'intégrité de la ville et éliminait un passage à niveau, lequel avait empoisonné la vie des automobilistes pendant des décennies.
Sur la nouvelle place... une surprise : une immense toiture d'acier et de verre en forme d'aile delta - ou d'énorme coquille, comme on voudra - surplombe des modules abritant le nouveau bâtiment de gare, l'entrepôt à vélos et l'accès aux quais. L'ensemble, flanqué d'une jolie fontaine modulée, apparaît comme une composition de divers éléments cubiques recouverts de céramique rouge soulignée de bandes blanches.
Quant aux installations ouvertes au public, elles répondent aux exigences actuelles en matière de confort et de services. Les guichets, la salle d'attente et le buffet occupent une place centrale, et - jolis détails nostalgiques - quelques éléments récupérés de l'ancienne gare, restaurés, ont été incorporés dans la structure même des parois des nouveaux guichets nom de la gare, horloge, moulures... Escaliers mécaniques, ascenseurs et auvents de quai ne sont pas encore en place mais ils sont prévus pour 2005 ! Certes n'y a-t-il plus de trains visibles au niveau de la gare ils sont « en dessous », mais le bruit de leur passage maintient bien l'ambiance d'une gare moderne de chemin de fer. Commencée en 2000, la gare de Hal a été inaugurée le 16 octobre 2003 : une belle réussite d'architecture ferroviaire, moderne et fonctionnelle pour une ville de 32 000 habitants, un des fleurons du Brabant flamand.
WAVRE
Passons en Brabant wallon, à Wavre précisément, une ville récemment élevée au rang de chef-lieu de province. Petit détour historique pour expliquer cette désignation. À partir de 1970, les réformes successives de l'État belge vers le fédéralisme ont engendré une situation curieuse : la Province du Brabant, héritée de la Révolution de 1830, a vu son territoire administrativement réparti sur les trois Régions (wallonne, flamande et bruxelloise) créées en 1970 et dépendre des deux principales communautés (française et flamande). Les accords de la Saint-Michel de septembre 1992 ont corrigé cette anomalie en divisant le Brabant en deux nouvelles provinces, le Brabant wallon et le Brabant flamand, Bruxelles faisant l'objet d'un traitement particulier. La naissance officielle de la Province du Brabant wallon a été fixée au 1ef janvier 1995. Mais revenons à l'implantation historique de Wavre. Nichée au creux de la vallée de la Dyle, à la porte des Ardennes brabançonnes, la ville de Wavre fut, dès le Xlr siècle, un carrefour routier où se croisaient les « grands chemins » de Bruxelles à Namur et de Nivelles à Louvain. Passage obligé pour les voyageurs et au coeur d'une région agricole, elle devint rapidement un centre commercial important et un lieu de transit où nombre d'hostelleries, d'auberges et de cabarets accueillaient les voyageurs de passage ainsi que les chalands et les marchands fréquentant ses marchés hebdomadaires. Bref, lors de la construction du réseau des chemins de fer belges, la ville de Wavre était toute désignée pour recevoir une « grande ligne ». Et pourtant...
Lorsque le principe de la construction d'une « ligne du Luxembourg », qui devait relier la capitale belge à la province du Luxembourg puis au grand-duché fut acquis, les premiers plans avaient tracé son itinéraire par Wavre. D'obscures manoeuvres de notables locaux craignant de subir les avatars d'une nouvelle technologie, voire une moins value de leurs propriétés foncières, eurent raison de ces projets... et la ligne du Luxembourg fut déplacée vers Ottignies. Wavre perdit ainsi définitivement une relation directe par rail avec Bruxelles... et ses habitants s'en tirèrent avec une maigre consolation : pendant bien longtemps, l'État imposa que le coût du billet de chemin de fer Wavre - Bruxelles fut identique à celui réclamé sur le trajet Ottignies - Bruxelles... Il fallut attendre 1855 pour que Wavre soit desservi par le rail, lors de la création des lignes Wavre - Louvain, Wavre - Charleroi et Wavre - Manage par Nivelles. Pour la petite histoire, ces deux dernières liaisons avaient été créées par des compagnies privées rivales : aussi, si le tronc commun Wavre - Ottignies était à double voie, chaque compagnie était propriétaire de la sienne et l'exploitait dans les deux sens... À défaut de voir passer les trains « Ostende - Bâle » et autres convois pour le Luxembourg, détournés par Ottignies, les riverains de la gare de Wavre s'habituèrent plus prosaïquement à voir passer les trains de charbon et de produits sidérurgiques des bassins de Charleroi et du Centre, en route pour le port d'Anvers... En complément de ces liaisons, en 1887 précisément, débutèrent les travaux d'établissement d'une ligne vicinale entre Wavre et Jodoigne. En 1896, s'y ajouta une autre ligne à écartement métrique Wavre - Braine-l'Alleud par Waterloo.
Vu la finalité plutôt régionale de la ligne qui la desservait, la gare de Wavre fut dotée d'un bâtiment de gare assez modeste, propriété de la Compagnie de la Jonction de l'Est, tout comme la ligne Wavre - Manage dont il est le contemporain (1855). Pour le style, il est assez similaire à celui de NivellesNord, voire de Feluy-Arquennes : il innove - pour l'époque - avec l'emploi de toitures à pans coupés et de fenêtres rectangulaires.
Plutôt que de détruire ce témoin de l'archéologie industrielle du XIXe siècle, la SNCB a décidé de rénover complètement le bâtiment, tout en gardant son esthétique originelle : les travaux, commencés en 2002, ont été terminés en septembre dernier : ravalement des façades, peinture de celles-ci en blanc cassé, peinture des châssis de chêne en « bleu SNCB ». Pour l'intérieur, guichets, sanitaires, cabine de signalisation, escalier d'accès au couloir sous-voies ont été complètement rafraîchis, et un nouveau mobilier de quai installé. Un nouveau parking d'une centaine de places a par ailleurs été aménagé dans l'ancienne cour à marchandises. Côté voies, de grands travaux avaient déjà été menés dès 1999 : leur configuration en gare a été simplifiée (notamment par la suppression de la voie 1 en cul-de-sac) et leur armement renouvelé.
Il était temps : pour le trafic de fret, la gare de Wavre se trouve aujourd'hui sur un des axes majeurs du trafic marchandises européen : si la liaison ferrée Court-Saint-Étienne - Nivelles - Manage a aujourd'hui disparu, la ligne Louvain - Wavre - Ottignies fait partie de l'itinéraire reliant le port d'Anvers, l'est de la France, la Suisse et le nord de l'Italie, dont un des autres maillons n'est autre que l'Athus-Meuse. Le trafic des marchandises est donc très soutenu, avec pas moins de soixante mouvements par jour de semaine. Pour les voyageurs, Wavre accueille 1 450 clients en semaine, 350 les samedis et les dimanches : les 112 trains à leur disposition sont des circulations cadencées Louvain - Louvain-la-Neuve ou Wavre - Bruxelles, des trains d'étudiants vers Basse-Wavre, sans oublier les trains touristiques à destination du parc d'attractions Six Flags, desservi par le point d'arrêt de Bierges tout proche.
Mais que serait une gare sans son âme, sans ses cheminots ? Le personnel est composé de quatre sous-chefs, un chargeur, six signaleurs pour le poste de signalisation qui gère le trafic de la sortie d'Ottignies à l'entrée de Sint-Joris-Weert, douze agents de l'Infrastructure pour la surveillance et l'entretien des voies et passages à niveau entre Ottignies et Louvain, et une brigade d'électromécaniciens.
Bref, l'avenir ferroviaire de Wavre est ainsi assuré... en attendant le RER, qui devrait laver le « péché originel » du chemin de fer qui n'a pu assurer, à ses débuts, de liaison directe avec Bruxelles.
JEMEPPE- SUR- SAMBRE ET MOUSTIER,
GARES JUMELLES
Terminons ce tour d'horizon dans la vallée de la BasseSambre, plus précisément au confluent de la Sambre et de l'Orneau.
La ligne Namur - Charleroi, qui remonte la Sambre, est l'une des plus anciennes de Belgique : créée en 1843 et jalousement conservée par l'État Belge, elle fut de tout temps une « pomme de discorde » avec la puissante compagnie privée du Nord-Belge qui avait accaparé les lignes Liège - FlémalleHaute - Namur par Seraing et Tilleur, Namur - Dinant - Givet et Charleroi - Erquelinnes - Jeumont.
JEMEPPE-SUR- SAMBRE...
La gare de Jemeppe-sur-Sambre est implantée à la bifurcation de la ligne de la Sambre et de celle de l'Orneau, qui remonte la rivière jusqu'à Gembloux et a été mise en service en 1877. Cette dernière permet notamment aux trains de marchandises quittant le triage de Ronet d'éviter de faire tête à queue en gare de Namur et de gravir la forte rampe de Rhisnes à la sortie de Namur vers Ottignies. Les deux lignes sont électrifiées et à double voie. Le bâtiment de gare de Jemeppe-sur-Sambre a été conçu sans doute vers 1880 et comme bien d'autres gares du groupe de Namur du Chemin de fer de l'État (Éghezée, Ramillies, Franière...), par l'architecte Robert, qui recourut à une multiplicité d'éléments décoratifs, afin de conférer aux gares un petit air d'opulence. Il jouait en fait du contraste entre les matériaux : pierre naturelle grise pour les plinthes, opposition entre brique rouge et brique jaune, insertion de motifs en pierre bleue. Les volumes sont également très distincts aile basse pour le logement du chef de gare, corps central élevé, seconde aile basse pour les voyageurs. L'an dernier, à l'occasion de sa rénovation, les services spécialisés de la SNCB ont eu le bon goût de conserver l'allure générale de cet édifice original, en gommant et rejointoyant les façades afin de leur rendre leur lustre d'antan, et en rénovant la marquise de quai. À l'intérieur, bureau des recettes et salle d'attente ont été rafraîchis. Le couloir sous-voies et les abris de quai ont été remis en état, et les façades de la sousstation ont été sablées. Trottoirs, quais, barrières et abri pour vélos ont été améliorés pour le meilleur service des cheminots travaillant à Jemeppe-sur-Sambre : six sous-chefs de gare, un chargeur et trois signaleurs affectés au poste de signalisation intégré qui gère le trafic entre les zones de Moustier et de Tamines et sur la ligne Jemeppe-sur-Sambre - Gembloux. Par ailleurs, vingt-sept agents du service Maintenance Infrastructure, installés dans le bâtiment, assurent l'entretien des voies dans la zone Moustier - Jemeppe. Et le personnel ne chôme pas : 430 voyageurs par jour ouvrable, 160 le samedi, 90 le dimanche, pour les quatrevingts trains de voyageurs qui desservent la gare (trains IR Jambes - Essen, trains L Tamines - Flémalle et les huit trains P Jemeppe-sur-Sambre - Gembloux), auxquels il convient d'ajouter le passage d'une centaine de trains de fret tous sens confondus...
... ET MOUSTIER
Les installations ferroviaires de Jemeppe-sur-Sambre et Moustier font la paire... au moins pour deux raisons. Tout d'abord, les deux bâtiments de gare, distants de moins de cinq kilomètres, ont été dessinés par le même architecte, selon la même inspiration et à la même époque : celui de Moustier date de 1881 et a le même aspect que celui de Jemeppe-sur-Sambre, même si ses volumes sont moins ambitieux.
D'autre part, ils ont été tous deux associés à la prospérité de cette région de vieille industrialisation charbonnière, glacière et chimique. Aujourd'hui encore, l'usine « SolvayJemeppe » est un gros client de la SNCB, tant pour l'acheminement de ses matières premières que pour le transport de ses produits chimiques finis, à l'aide d'une flotte de wagonsciternes spéciaux.
Enfin, le personnel de Jemeppe-sur-Sambre et de Moustier collabore pour la gestion des lignes Namur - Charleroi et Jemeppe-sur-Sambre - Gembloux ; Moustier est la gare d'attache de neuf cheminots : le chef de zone, les six sous-chefs et deux agents de triage qui assurent le fonctionnement de la gare et la desserte du poste de signalisation qui gère les entrées et sorties des trois raccordements des usines Solvay, ainsi que les opérations du magasin des marchandises. Devant une telle complémentarité Jemeppe - Moustier, la SNCB a très logiquement procédé au même type de travaux pour le bâtiment de gare de Moustier et ses abords : gommage des façades, mise en peinture des menuiseries, rafraîchissement de la salle d'attente, du bureau des recettes, de celui du chef de zone, de la marquise et des quais. Ici aussi, la gare ne manque pas de clients, à qui elle offre un parking gratuit : 244 clients les jours ouvrables, 60 le samedi et 40 le dimanche empruntent les 44 trains L et P de desserte (16 les samedis et dimanches).
Hal, Wavre, Jemeppe-sur-Sambre, Moustier : autant d'installations ferroviaires qui, quoique situées en des endroits très divers du pays, témoignent à la fois d'un riche passé et d'espoir dans l'avenir.
Auteur : Roland Marganne
« Le rail »Mensuel des œuvres sociales de la SNCB avril 2004
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Des locos soulevées dans les airs par un pont roulant de 110 tonnes ; un simulateur de conduite pour les pilotes du rail ; des locomotives à vapeur, diesel, électriques. Un spectacle exceptionnel. Les 24 et 25 avril, l'Atelier central de Salzinnes ouvre ses portes au public. C'est ici, depuis un siècle, que plusieurs centaines d'ouvriers entretiennent et réparent chaque jour le matériel de traction de la SNCB.
Jean-Marie Doucet
Au temps glorieux des locomotives à vapeur, la Belgique s'était portée en tête de la course. Elle participait avec brio à l'épopée du rail, notamment en fabriquant ses propres machines. Celles-ci ne se contentaient pas de sillonner le réseau ferroviaire national, le ponctuant de leur fier panache ; elles se lancèrent avec succès à la conquête du monde.
De nos jours, hélas, les industriels belges ne sont plus présents « sur le marché ». Et la SNCB s'est résignée à acheter ses locos hors de nos frontières, chez Alstom (France), Siemens (Allemagne) ou Bombardier (Canada). Alstom ayant racheté les ACEC de Charleroi et Bombardier repris la Brugeoise et Nivelles, les Belges sauvent l'honneur en restant ainsi - mais de justesse - associés à la prestigieuse tradition des fabrications ferroviaires.
Il est cependant un domaine où ils n'ont jamais perdu la main : c'est celui de la réparation du matériel.
DES HOMMES AU SERVICE DES LOCOS
Dans cette spécialité, l'Atelier central SNCB de Salzinnes (Namur) s'est toujours distingué, s'imposant en rouage essentiel de la vie du rail en Belgique. Plus de 850 cheminots y oeuvrent, dans un domaine gigantesque : 21 hectares de voies ferrées, d'ateliers spécialisés, d'entrepôts et de bureaux.
Salzinnes s'est vu confier la réparation du matériel de traction, les fameuses locos de la SNCB. Il s'acquitte de ce job depuis un siècle. Son inauguration remonte en effet à l'année 1904. Ses ouvriers travaillèrent sur les machines à vapeur pendant plus d'un demi-siècle, jusqu'en 1965, s'adaptant au diesel, puis à l'électricité et à l'électronique.
Aujourd'hui, ils révisent 120 locomotives chaque année.
L'éventail de leurs activités est très large comme le public pourra s'en rendre compte lors des journées portes ouvertes organisées les 24 et 25 avril prochains, à l'occasion du centenaire des installations.
Très impressionnants par leurs dimensions, les halls namurois disposent d'un matériel lourd spectaculaire, tel le grand pont roulant de cent dix tonnes, un monstre d'acier qui soulèvent les locos elles-mêmes.
Plus sophistiquée, la découpeuse laser ultra perfectionnée ; avec une précision et une rapidité stupéfiantes, elle effectue des découpes de pièces en acier, aluminium, plastique et verre. Les visiteurs pourront aussi découvrir le banc d'essai destiné aux tests grandeur nature des systèmes de sécurité pour la circulation des trains.
À Salzinnes, on répare, on teste, on fabrique aussi, notamment des pièces de rechange (essieux, etc.) ainsi que du mobilier ferroviaire (sièges, abris voyageurs, poubelles de gare). On invente enfin. C'est ici qu'en 2000 fut mis au point un simulateur de base qui permet la formation des pilotes du rail, non seulement en Belgique mais aussi dans de nombreux pays étran gers. « Les cheminots de Salzinnes, explique leur historien Bernard Anciaux, ont toujours été très fiers de leur savoir-faire et de la spécificité de leur boulot. Ce sont eux qui, véritablement, ont fait l'originalité et le dynamisme propre à leur entreprise. Ils ont dû constamment se former sur le tas, se recycler sans cesse car la technologie ferroviaire - c'était déjà vrai au temps de la vapeur - est toujours en évolution : elle pose aussi des défis particuliers qu'il faut relever avec efficacité. Il s'agit d'assurer la sûreté et la fiabilité d'un transport public qui concerne chaque année quelque 160 millions de passagers. »
Les hommes de Salzinnes, vous, pourrez en voir au travail sur leurs machines, durant les deux journées portes ouvertes de leur étonnant domaine.
Bernard Anciaux, « Atelier central de Salzinnes, un parcours centenaire », intéressant ouvrage historique de 129 pages, 18€.
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081/21 49 61.
Portes ouvertes
L'Atelier central de Salzinnes sera donc exceptionnellement ouvert au public les 24 et 25 avril de 10 à 18 h. Pour s'y rendre, le plus commode est encore d'embarquer en gare de Namur dans l'autorail qui, toutes les heures, assurera une navette gratuite avec Salzinnes.
À Salzinnes, vous pourrez visiter les divers postes de travail, entrer dans le simulateur de conduite, découvrir du matériel de traction ancien et moderne, l'occasion de voir cohabiter la machine à vapeur avec les nouvelles locomotives du réseau. Dans l'espace « Exposition des modèles réduits de train, des photos et des objets anciens retraceront le siècle d'existence de l'Atelier.
Infos dans toutes les gares SNCB.
« Le Messager de Fosses » de 1881, le texte suivant :
Chronique locale.
Plusieurs fois déjà, des trains spéciaux ont été organisés sur notre petite ligne pour le transport des marchandises, les trains ordinaires ne pouvant suffire. Les voitures des trains de voyageurs sont également presque toujours combles. Aussi, croyons-nous tenir de bonne source que sous peu certaines améliorations se feront dans le service des trains pour les voyageurs et les marchandises.
Déjà, nous avons pour chacune de nos foires un train spécial partant de Tamines vers 7 h. 30 m. du matin pour Fosses d'où il repart après 5 minutes d'arrêt.
Il est aussi question d'établir un train d'ouvriers qui partirait de notre station tons les lundis vers 8 h. 30 du matin pour correspondre à Tamines avec le train de 8 h. 50 de Namur pour Charleroi.
Mais l'Administration des chemins de fer doit être tellement satisfaite des recettes que lui procure notre ligne que l'on peut avoir la certitude qu'elle n'en restera pas là. On dit qu'elle aurait déjà pensé à nous gratifier d'un 5eme train journalier pour les voyageurs; il partirait de Tamises pour Mettet à 4h15 du soir. Ce train tant désiré rendrait de bien grands services au centre et au midi de notre canton.
En attendant qu'il soit organisé, on pourrait faire du train de marchandises, un train mixte; l'organisation en serait peu coûteuse et ne changerait rien à l'ordre des trains établis.
De l'avis des voyageurs, l'éclairage sur la route qui conduit à la station de Fosses est tout aussi nécessaire, aux heures de train, le matin que le soir. En effet, il n'est pas plus facile de se diriger le matin que le soir, ni d'éviter la boue dont ce chemin est rempli pendant les temps de pluie.
Un de ces jours, faute d'éclairage un voyageur fit la culbute dans un fossé non loin de la station. Heureusement il en fut quitte pour changer d'habits et prendre le train suivant.
Jeudi de cette semaine, le train de voyageur sur notre ligne, partant de Tamines à 1 h. 40, a éprouvé un retard de 1 h. 30 par suite du bris d’un piston. Cet accident est arrivé entre Falisolle et Fosses.
