La page  B.

Mise à jour : 05/10/2010 10:20:12

La B actualité

 

 

 

Projet : un port eau-rail-route à Ronet

Les projets infrabel

Le bouchon du grill saute enfin

Travaux à l'entrée de la gare

Les ponts de fer ont rendu leur tablier

Démontage de la passerelle de Tamines

Pont-tunnel   Pont-tunnel de l’Orneau

Chantier sur l’Orneau   Surréaliste

Tamines

La grève a duré 24 heures à Charleroi-Sud

Simulateur de conduite d'engin moteur des CFL

Une voiture traînée sur plus de 300m

Lignes à risques

ANTOING

La SNCB démolira la gare en 2010

On commence à voir le bout de la passerelle

La passerelle sera installée de nuit

Gembloux

La réouverture de la ligne Dinant-Givet

Dix-huit gares wallonnes changent de fonction

La gare de Tamines travaille à sa ligne

La ligne du Bocq

La réouverture de la ligne Dinant-Givet

Nouveau contrat de gestion SNCB

La grève

Grève spontanée sur le rail wallon

La SNCB se tourne vers les touristes

Une passerelle en attendant la nouvelle

 

Le 28 novembre 2009

Projet : un port eau-rail-route à Ronet

Cinq millions de tonnes transportées par voie d’eau au départ des quais dépendant du port autonome de Namur, c’est, pour 2008, 200 000 camions en moins sur nos routes.

Bernard Anselme, président du port autonome de Namur.

22 % en moins. C’est la crise: au 1er semestre 2009, le tonnage total transporté, au port autonome de Namur a baissé de près d’un quart par rapport à 2008. Les régions voisines ont souffert davantage.

 

Le Port autonome de Namur négocie avec la SNCB la création d’une plate-forme mêlant l’eau, le rail et la route, en bord de Sambre à Ronet.

 

L’intermodalité : un mot à la mode en matière de transport. Autrement dit: la combinaison de différents types de techniques, comme le rail, l’eau ou la route. Chacun avec ses atouts et ses faiblesses, en matière de vitesse, de souplesse, de coût, de pression écologique.

Créer, en région namuroise, une infrastructure permettant de tels transbordements, c’est le projet du Port autonome. Qui a trouvé un site jugé adéquat: la gare de formation de Ronet, en bord de Sambre, à Flawinne.

Ce site très vaste n’est plus occupé en totalité par la SNCB. Les nécessités ferroviaires ne sont plus les mêmes en superficie, en nombre de voies. Par contre, sa localisation aiguise les appétits. Hier midi, le président du Port autonome de Namur Bernard Anselme a présenté son projet. À savoir: négocier avec la SNCB, les Voies hydrauliques (Région wallonne) et le Bureau Économique de la province la réalisation d’une plateforme tri-modale en cet endroit.

L’étude en cours a deux volets, technique et économique.

- Technique: comment faire accoster les bateaux? Un simple quai de chargement en bord de Sambre, ou bien la création d’une darse pénétrant dans le site ferroviaire?

- Économique: quel est le potentiel de développement et quelles entreprises pourraient

être intéressées?

Quel coût? Pas de chiffre...

Pour Bernard Anselme, le temps est fini où la voie d’eau n’intéressait que les marchandises lourdes, le sable ou le gravier. Avec les conteneurs, tout se transporte par bateau, y compris les vêtements ou les produits alimentaires. Et avec l’augmentation du coût du transport routier, l’attractivité du transport fluvial va croître.

Charleroi et Liège développent déjà d’importants projets de plate-formes multimodales. Celui de Ro-net est un peu plus modeste, et on n’en est qu’au stade de l’étude. Plusieurs inconnues se présentent encore.

- Quelle surface la SNCB est-elle prête à céder? Vingt hectares? Cinquante? La formule de la darse en nécessite 50. Les syndicats de cheminots soutiennent le projet, assure Bernard Anselme, car il assure un avenir au site de Ronet, qui est en déclin. Même s’il existe, à certains niveaux de l’administration du chemin de fer, une réaction conservatrice.

- Quel coût? Quel financement? Pas encore de chiffre, répond Bernard Anselme.

- Quel accès routier? Les camions devraient relier les autoroutes via le pont de Flawinne, puis Malonne-Floreffe et Suarlée. Mais la RN90 est déjà bien chargée...

- Quelle réaction de la Ville de Namur, qui pourrait préférer voir l’avenir de ce site dédié à l’habitat ou aux loisirs? À ce stade, aucun contact n’est pris.

Un port pour conteneurs à Auvelais

Le transport par bateaux porte-conteneurs a de l’avenir. Le projet d’Auvelais va dans ce sens. Pour 9 millions d’€.

Il s’agit d’un dossier bien avancé. Le Port autonome de Namur va aménager, en bord de Sambre à Auvelais, à côté de l’usine Solvay de Jemeppe-sur-Sambre, une plate-forme multimodale route/eau destinée au transbordement de conteneurs.

Sont prévus: la construction d’un quai de chargement (3,4 millions d’€); la réalisation d’une route d’accès et d’une plate-forme (3,3 millions) et le placement d’un portique de manutention (2,2 millions). L’essentiel sera payé par la région wallonne, dans le cardre du plan Marshall.

Solvay en sera, au départ, le principal utilisateur. 17 500 conteneurs par an sont attendus, en phase de démarrage, soit, commente Bernard Anselme, 8 500 camions qui ne prendront plus la route.

D’autres entreprises telles qu’AGC Moustier sont également intéressées.

De la Sambre à la Seine

En province de Namur comme ailleurs en Wallonie, on espère beaucoup de retombées d’un important projet français: la liaison Seine-Escaut. Un nouveau canal, long de 110 km, doit relier le nord de la France à l’Oise, au gabarit de 4500 tonnes. Ceci ouvrirait à nos entreprises, par voie d’eau à grand gabarit, via la Sambre et le canal du Centre, les portes du marché parisien.

Mise en service prévue: 2016.

 

VITE DIT

Crise économique

En trente ans, les surfaces concédées par les entreprises dépendant du Port autonome sont passées de 3 à 123 et les terrains occupés de 3 à 84 hectares. Le tonnage manipulé est passé de 72000 tonnes à 5 millions de tonnes.

La crise est néanmoins là: au premier semestre 2009, le tonnage transporté a chuté de 22% par rapport à 2008.

Diversification

Au départ, le Port autonome avait essentiellement pour mission d’aménager des terrains et quais de chargement pour des entreprises lourdes comme les carrières.

Aujourd’hui, il s’adresse à toute firme pouvant utiliser la voie d’eau, avec une activité d’accompagnement et conseil. Il a aussi la charge de la réhabilitation de plusieurs sites industriels désaffectés, notamment à Sclaigneaux.

Cacher ces laideurs

Les quais de chargement ne sont pas toujours fort esthétiques. Pour réduire l’impact visuel et les nuisances pour les riverains, le Port autonome a désormais un budget environnemental de

50 000 € par an et dispose d’une éco-conseillère.

Autre volonté: encourager l’utilisation rationnelle de l’énergie par les occupants des sites industriels.

Encourager la voie d’eau

Les terrains industriels le long des cours d’eau sont rares: autant les réserver aux entreprises privilégiant ce transport.

Ce ne fut pas toujours le cas: des usines tournent le dos à la rivière qui les longe. Difficile de les faire changer. Exemple: Materne, à Floreffe. Parfois, elles disposent même d’un port équipé, comme Brico, à Jambes.

Pour l’avenir, la politique est claire: seules les entreprises utilisant la voie d’eau pourront occuper de telles espaces.

Organisme d’intérêt public

Le Port autonome de Namur est un organisme d’intérêt public, associant la Région, la Province, le BEP et les communes de Namur, Andenne, Floreffe et Sambreville. Il est présidé par Bernard Anselme; son directeur est l’échevin gembloutois Marc Bauvin et son gestionnaire Jean-Jacques Hanse.

Tourisme fluvial

Le Port autonome de Namur gère deux ports de plaisance, Jambes et Amée. En cinq ans (2003-2008), les nuitées y sont passées de 5390 à 8760. Il est prévu d’augmenter le nombre de pontons d’accostage à Amée et d’y aménager une plage et un bassin de natation protégé, en collaboration avec la Ville de Namur.

 

Floriffoux, Moignelée, Auvelais...

Quelques autres projets dans lesquels est impliqué le port autonome de Namur.

'Déchets à Floriffoux. Nous avons, au début de cette semaine, présenté encore cet important chantier mis en œuvre par le Bureau Économique de la province à Floriffoux. Ce centre de traitement des déchets ménagers namurois utilisera la voie d’eau, pour les acheminer vers l’incinérateur d’Herstal.

- Hublet à Floriffoux. Dans la même localité mais sur l’autre rive de la Sambre, la firme Hublet a une unité de recyclage de matériaux de construction. Le Port autonome va aménager le site, combinant point de chargement et Ravel.

- Haute-Meuse. Plusieurs quais de chargement doivent être aménagés entre Namur et Givet: à Heer-Agimont, Fidevoye (Yvoir) et Tailfer (Lustin). Pour Leffe-Dinant, on attend la modification du plan de secteur.

- Zone industrielle à Moignelée. Un terrain de 17 hectares en bord de Sambre va être aménagé, avec mur de quai. Elle accueillera des investisseurs utilisant la voie d’eau comme mode principal de transport.

- Autre zone à Auvelais. Toujours à Sambreville, mais à côté de Saint-Gobain, un terrain de 34 hectares va être acheté par la Région wallonne, décontaminé puis remis en gestion au Port autonome. Un parc d’entreprises de 40 parcelles y est prévu. Le projet, estimé à 4,6 millions, sera financé pour 40 % par l’Europe.

Franière restera vert

Le port autonome possédait aussi, en bord de Sambre, une vaste entendue de terrains à Franière.

L’idée de la convertir en port ou en zone industrielle est aujourd’hui abandonnée. Toute la partie longeant la rivière a été recédée aux Voies Hydrauliques. Le port autonome ne possède plus que l’ancienne boulonnerie, site industriel à réaffecter.

Ici, l’intention est de raser les bâtiments (les rénover serait trop cher, dit-on), puis de les céder à la commune de Floreffe, qui pourrait y créer une zone d’habitat.

Jean-François PACCO

 

 

À Auvelais, le port pour conteneurs, voici de l’usine Solvay, sera opérationnel dès 2011. Certaines entreprises disposent d’un accès direct à la Meuse ou la Sambre et ne l’utilisent pas. Exemple: Brico, à Jambes.

 

Sur Auvelais toujours, mais à côté de Saint-Gobain, une nouvelle zone industrielle de 34 hectares.

 

 

Le 26 mai 2009

Les projets infrabel

Ligne 130  

Ligne 139 Ottignies - Pecrot

Ligne 147 Fleurus - Auvelais

Ligne 161 Watermael - Ottignies

Ligne 161 Watermael - Bruxelles Schuman

Ligne 161 Ottignies - Namur

Ligne 162 Namur - Jemelle

Ligne 162 Marbehan - Frontière

Ligne 162 

Ligne 24 ( 2009 ) 

Ligne 24 ( futur ) 

Ligne 130  ( Ronet 2009 )

Ligne 130  ( futur)

Ligne 162  ( Stockem 2009 )

Ligne 162  ( Stockem futur)

Le 27 février 2007

 

Le bouchon du grill saute enfin

Les trains ne resteront plus bloqués sur le pont du Luxembourg. L'entrée en gare de Namur sera, enfin, plus rapide, plus simple, plus ponctuelle.

Depuis 1993 on l’annonce : le nœud ferroviaire complexe qui ralentissait les trains à l'entrée de la gare de Namur allait sauter.

On l'annonçait, on l'attendait. C'est maintenant chose faite. Hier midi, le tunnel qui doit permettre aux axes Bruxelles-Luxembourg et Mons-Liège de ne plus se croiser, a été inauguré officiellement.

Un chantier colossal, étalé sur quatorze ans, et qui aura coûté 105 millions d'€ en tout. Certes, il n'aura pas la même visibilité que le nouveau hall de la gare, avec ses ascenseurs panoramiques. Certes, il ne permettra même pas une économie de temps sur les durées officielles de trajets. Mais il aura des répercussions bien plus attendues sur le confort des voyageurs.

Car le problème était bien celui-là. Il y a les horaires officiels, et puis les temps réels, les retards. À propos de ces retards, le « grill » de la gare de Namur était une source sérieuse de problèmes. Dans la mesure où tout convoi qui ne respectait pas l'horaire obligeait, par le blocage des aiguillages, les autres trains entrant ou sortant, à attendre. Ce n'est désormais plus le cas.

80 km/h au lieu de 40

Le nouveau tunnel est situé dans la partie entre le pont de Louvain et la sortie vers Liège. Il a une longueur de 600 mètres. Les trains venant de Charleroi y descendent par une trémie longue de 300 m. Ils passent ensuite dans un souterrain de 150 m, en dessous des voies se dirigeant vers Luxembourg et vers Dinant. Puis remontent par une trémie de 150.m, sortant en direction de Liège.

Résultat : beaucoup moins d'aiguillages, plus de croisements, et donc, très logiquement, plus de fluidité, de régularité, de capacité.

Ceci veut dire aussi que les trains pourront entrer beaucoup plus rapidement en gare de Namur. Concrètement, la vitesse de traversée de la gare passera, pour les trains de voyageurs, de 40 à 80 km/h, et, pour les trains de marchandises, de 40 à 60 km/h. Le chantier est de la gare de Namur ne s'est pas limité au creusement de ce tunnel. Toutes les voies, leur ballast et leurs traverses, toutes les caténaires, toute la signalisation ont été renouvelés. Avec 40% d'appareils en moins, l'organisation en est nettement simplifiée, conformément au plan Brio de la SNCB.

Cette phase était la troisième (et la plus lourde) d'un ambitieux plan entamé en 93, qui doit redessiner l'ensemble des voies de la gare namuroise. Reste la quatrième : la sortie ouest, celle vers Charleroi et Bruxelles. Les travaux s'y achèveront, si tout va bien, en 2010.

 

EN CHIFFRES

-Le réaménagement du réseau ferroviaire à la sortie Est de la gare de Namur a nécessité le déplacement de 8 900 mètres de voles, 1 100 tonnes de rails, 65 kilomètres de câbles, 47 000 tonnes de ballast. 33 nouveaux aiguillages ont été placés, ainsi que 25 nouveaux signaux.

-Le tunnel, quant à lui, a nécessité le coulage de 28000 m3 de béton et le placement de 2 800 tonnes d'armatures. La technique utilisée a été celle des murs emboués : les parois sont coulées dans des tranchées avant que la terre ne soit évacuée.

-Toute la partie ferroviaire du chantier a été réalisée par les services Internes d'Infrabel. Les nouveaux aiguillages ont été fabriqués à l'atelier de Bas-coup. Quant au génie civil, il a été mis en œuvre par l'association Valens-Duchêne, tandis que la firme Stevens s'occupait de la signalisation et l'association GTI-Duchêne des caténaires.

Terrain à bâtir, boulevard Cauchy

Réorganisée comme elle l'est, la sortie Est de la gare de Namur nécessite moins d'espace.

Concrètement, la SNCB utilisera, pour ses voies, 8000 m2 de moins que jusqu'à présent, le long du boulevard Cauchy.

Cet espace libéré est repris par le Fonds des infrastructures ferroviaires de l'État, qui va chercher à le valoriser (le vendre), comme il l'a déjà fait auparavant côté boulevard du Nord, où s'est implantée l'administration du MET.

Que faire en cet endroit? Rien n'est décidé (cela dépendra du prix), mais le bourgmestre Jacques Étienne y verrait d'un bon œil l'urbanisation de ce côté du boulevard, par exemple sous forme de logements moyens.

VITE DIT

Ils l'ont dit, lors de la séance inaugurale d'hier, à la gare de Namur.

-La ponctualité, d'abord. Les travaux à la gare de Namur ne permettront pas de gain de temps de parcours. Mais ils nous aideront dans notre objectif de ponctualité. La ponctualité de nos trains s'est dégradée en 2006. Nous voulions revenir à notre moyenne des cinq dernières années, à savoir entre 94,5 et 95 % des trains à l'heure. (Luc Lallemand, administrateur délégué d'Infrabel).

-Nord-sud, Est-ouest.

Fallait-il privilégier la dorsale wallonne, ou lien l'axe Bruxelles Luxembourg? Cet investissement profite aux deux. Et aussi aux usagers des TEC, car un train à l'heure, c'est aussi un usager des bus qui est satisfait. (André Antoine, ministre wallon du transport.)

-Reste la dalle...

La gare contribue à l'âme d'une ville. Il nous reste maintenant un devoir à accomplir, à ne pas rater. Avec la SNCB, avec José Damilot, ancien syndicaliste devenu président du PS namurois, il nous faut maintenant achever le dossier de la dalle. (Jacques Étienne, bourgmestre de Namur.)

La passerelle d'Herbatte

Complément de la modernisation de la sortie Est de la gare : la nouvelle passerelle piétonne d'Herbatte.

Elle fonctionne depuis un an, et personne ne conteste son esthétique. Mais une question n'est toujours pas réglée, c'est celle du financement de son entretien, et plus particulièrement celui (coûteux) des ascenseurs. Ville ou SNCB? On se renvoie la balle. D'autant plus qu'on avait, lors de la construction, oublié d'en parler. Ou du moins de conclure par écrit...

Jean-François PACCO

 

Pas de couper de ruban, hier pour l'inauguration (circulation des trains oblige). Mais un petit feu d'artifice...

Long de 150 mètres, le nouveau tunnel ferroviaire est opérationnel depuis le 11 février. Il est l'aboutissement de quatorze ans de travaux.

Luc Lallemand, administrateur-délégué d'Infrabel, l'assure : améliorer la ponctualité des trains est un objectif majeur.

 

Le 02 août 2006

 

Travaux à l'entrée de la gare

« Pont-tube » : on attaque le dernier tiers du chantier

Se croiser sans aiguillage, voilà l'objectif du « pont-tube », qui sera opérationnel en décembre. Les grues s'activent actuellement côté boulevard Cauchy.

Depuis septembre 2004, un vaste chantier est ouvert aux abords de la gare de Namur, entre les boulevards d'Herbatte et Cauchy. Le but de la SNCB : construire une longue trémie permettant, en gros, aux trains venant de Liège de croiser les trains originaires de Luxembourg sans aiguillage. Les premiers passeront sous les seconds grâce à un tunnel, appelé aussi « pont-tube ».

Depuis la mi-juin, le chantier se montre particulièrement actif côté boulevard Cauchy. « C'est un chantier en deux grandes phases, explique Fabrice Cornet, fonctionnaire dirigeant chez Infrabel. Après avoir travaillé côté Herbatte, nous basculons côté Cauchy. » De nombreuses entrées et sorties de camions entravent ponctuellement la circulation des voitures. Une cinquantaine d'hommes s'activent autour des pelleteuses, grues et engins de génie civil des sociétés Duchêne et Valens.

Marge d'erreur limitée

Écrire qu'ils donnent le dernier coup de pelle serait un peu exagéré, mais ils en sont tout de même aux deux tiers de l'effort. Les travaux sont clôturés côté Herbatte, le tunnel est installé et six des neuf voies ont trouvé leur implantation définitive. Le chantier se concentre donc côté Cauchy, où il reste encore pas mal de boulot. Couler de longues parois de béton selon la technique spéciale du «mur emboué», à laquelle on recourt quand on manque de place pour terrasser. Déplacer des tonnes de terre aux extrémités de la trémie pour dessiner les plans inclinés. Poser les dernières voies (dont les deux Athus-Meuse) et assurer leur jonction avec les quais existants : le parallélisme doit être exact, la SNCB ne tolère qu'une marge d'erreur de deux ou trois centimètres.

Étroit et dangereux

Le cahier des charges imposé la par SNCB est très contraignant. Pas question de perturber le trafic ferroviaire, ni de prendre du retard sur le chantier. Jusqu'ici, tout va bien, assure-t-on. Les seules perturbations enregistrées par les trains sont celles qui, incompressibles, étaient planifiées depuis le début. Quant à l'avancement des travaux, il n'accuse que quelques jours de retard sur le planning. Acceptable quand on considère l'ampleur du chantier et ses difficultés structurelles. Dont l'étroitesse des lieux, qui complique la circulation des engins et des hommes, et l'impossibilité de stopper les activités ferroviaires, qui implique un phasage très précis des travaux. Très contraignants également dans l'organisation du travail, les aspects sécuritaires : il ne faut pas oublier que les ouvriers évoluent entre les rails de la première gare wallonne en termes de fréquentation.

Gagner deux minutes

Entamé en septembre 2004, le chantier du «pont-tube» devra impérativement s'achever à la mi-décembre, moment auquel la SNCB prévoit l'entrée en vigueur de ses nouveaux horaires. Ceux-ci intégreront la grande nouveauté namuroise : la trémie permettra aux voyageurs de gagner deux à trois minutes par trajet. Les phases qui ont un impact sur la circulation automobile au boulevard Cauchy devraient pour leur part être bouclées dans une petite quinzaine de jours, à la faveur du ralentissement estival des activités de la ville.

A. Deb.

L'imposant chantier permettra aux voyageurs de gagner deux ou trois précieuses minutes en gare de Namur.

La grande difficulté : travailler sans gêner le trafic ferroviaire.

 

Le 22 juin

 

Les ponts de fer ont rendu leur tablier

Le double pont en fer enjambant l'Orneau pour laisser passer les trains a terminé son service. Le premier est déjà parti pour la ferraille.

C’est terminé pour un des ponts de fer situé sur la ligne Namur-Charleroi, entre Moustier et Ham : il est parti pour la ferraille. En effet, dernière phase du remplacement avant que la vieillesse ne fasse son œuvre, les deux ponts qui permettent aux trains de franchir l'Orneau à son embouchure avec la Sambre, un peu en amont de l'ancienne écluse de Ham, disparue aussi voici un demi-siècle, font désormais place à un ouvrage d'art nouveau. Un ouvrage tout en béton avec une plateforme élargie qui offre de nouvelles possibilités. Notamment celle de rectifier la courbe des voies ce qui profitera au trafic, le Thalys utilisant ce chemin.

Coupure de 24 heures

Le premier des deux ponts a été évacué ce week-end.

Vendredi en soirée, les caténaires et la voie ferrée dans le sens Namur-Charleroi ont été démontés et le passage des trains s'est effectué à voie unique.

Une imposante grue de 500 tonnes avait pris position sur une plateforme aménagée parallèlement à la voie sur le remblai latéral du nouvel ouvrage d'art.

Le pont, dont le poids est estimé à 180 tonnes, a été sectionné en trois parties inégales, l'une de 30 tonnes (la plus éloignée de la grue), une seconde de 60 tonnes (celle du milieu) et la plus proche pesant 90 tonnes, emportées successivement à une portée de 28 m, 20 m et 10 m sur le côté.

Des opérations qui se sont déroulées entièrement pendant la nuit, la grue quittant le chantier vers les 10 heures, samedi matin. Mais elle reviendra le prochain week-end pour effectuer une opération similaire avec l'enlèvement du deuxième pont qui sera sectionné en deux portions : 360 tonnes de matériaux obsolètes sont ainsi rendus à la ferraille.

Parallèlement à ce travail d'enlèvement, les culées d'une cinquantaine de mètres cubes soutenant le pont ont été démolies.

Ça ne traîne pas

Le pont enlevé, restait à combler le vide entre la toiture du tunnel en béton et la plate-forme ferrée. Un travail qui a débuté en fin de journée samedi et s'est poursuivi le dimanche : 2000 m3 de remblai enveloppés dans des bandes de géotextile de 6,5 m sur 5 m de largeur qui stabilisent le dépôt de 150 tonnes de graviers de granulation 0/80 et le même tonnage de 0/40 nécessaire pour supporter le ballast et la voie ferrée, celle-ci étant redevenue opérationnelle lundi avant 5 heures du matin.

C'était le dernier coup de rein, à répéter la semaine prochaine, d'un chantier qui n'a guère été épargné par les intempéries.

Lundi matin, les trois tronçons du pont sectionné étaient déjà découpés en pièces, et l'évacuation des ferrailles pratiquement terminée : ça roule bien dans ce chantier où l'on a travaillé non-stop pendant plus de 48 heures.

L'Orneau a retrouvé son cours normal.

Les anciens éléments métalliques du pont ont été évacués.

 

 

Le 12 juin

 

Démontage de la passerelle de Tamines

L’adieu à 100 ans et 120 tonnes d’acier

Après plus d'un siècle de services, la vieille passerelle de la gare de Tamines a été démontée au cours de la nuit de samedi à dimanche.

Combien étaient-ils lors de la pose de la première pierre ? Nul ne le sait. Par contre, ils étaient près d'une centaine à assister au démontage de la passerelle située à proximité de la gare de Tamines. Les Taminois n'ont donc pas voulu que cette passerelle qui faisait partie intégrante de leur paysage depuis plus de cent ans disparaisse furtivement, sans les honneurs que tant de services rendus méritaient.

Cette construction en acier datait de 1904 et comme beaucoup de constructions métalliques exposées à toutes les intempéries, la corrosion l'avait dangereusement attaquée. De plus, son accès était totalement impossible pour les personnes à mobilité réduite. Il était donc temps d'agir et d'offrir au public une passerelle publique conforme aux exigences de notre siècle.

Deux firmes

Le spectacle, car en l'occurrence il n'est pas usurpé d'employer un tel terme, devait durer au maximum quatre heures. En effet, afin de ne pas perturber le trafic des trains de voyageurs et de marchandises, il avait été convenu avec la SNCB que, dans la nuit du samedi 10 au dimanche 11 juin, le courant électrique serait coupé de minuit à quatre heures du matin, soit après le passage du dernier train et avant l'arrivée du premier.

C'est évident, ce genre d'opération n'est pas à la portée de n'importe quelle firme. Pour la circonstance, c'est une association momentanée entre les firmes Sarens, de Dordrecht aux Pays-Bas et Jean Boutique, en Belgique, qui a été chargée d'enlever la passerelle. Deux firmes et six hommes de chaque côté. Pour les Hollandais Ronald, Wel, Johan, Gerleo, Willem et à nouveau Ronald, cette incursion sur le sol taminois était bien entendu une première. Chez les Belges de chez Jean Boutique, les grutiers Alain Brasseur et Axel Delbecq, les chauffeurs Ege Tahir, Cari Hanout et Alain Paulus avaient été mobilisés, tout comme Laurent Watty, responsable de la sécurité. Alain Paulus, habitant Velaine-sur-Sambre, pouvait sans contestation possible être considéré comme le régional de cette opération d'envergure.

A donner le tournis
Quelques chiffres donnent rapidement le tournis et permettent de mesurer l'ampleur des moyens déployés. Ainsi, par exemple, ces chiffres qui concernent la grue utilisée par la firme Jean Boutique, mais il va de soi qu'ils peuvent être grosso modo appliqués à la grue utilisée par la société Sarens. Pour retirer la passerelle d'un poids total de 120 tonnes, la grue mesurait 50 mètres de haut, mais pouvait monter à 149 mètres si les circonstances l'avaient imposé. Cinq camions de matériel et quatre heures de travail ont été nécessaires pour le montage. Le treuil pesait 20 tonnes, la machine 96 tonnes, les bras disposés sur le côté et destinés à maintenir l'équilibre 14 tonnes et 165 tonnes de contrepoids étaient utilisés.

Impressionnant pour le public mais un peu moins pour ces hommes qui avaient enlevé à Marloie un pont en arcade de 400 tonnes en novembre dernier...

 

Un balai aérien au milieu de la nuit

Pour les hommes présents sur le chantier, les données sont claires tout doit être terminé à quatre heures du matin. Dès minuit, le spectacle peut et doit donc commencer, d'autant plus que le public est bien présent : une centaine de personnes profite de la douceur de la nuit pour observer cette passerelle qui va vivre ses derniers instants.

Pour les habitants du quartier de la gare, la nuit va se résumer en un concert de compresseurs, chalumeaux et marteaux piqueurs. La passerelle va être découpée en deux morceaux le premier, du côté de la bien nommée rue de la Passerelle, va être enlevé par la firme Sarens. Le deuxième, du côté de la rue Victor Lagneau, est sous la responsabilité de la société Jean Boutique.

Les minutes et puis les heures passent, rythmées par le bruit des machines et les étincelles des chalumeaux. L'ennui semble gagner le public et certains renoncent vers deux heures, après une longue attente. D'autres font le choix de rester : autant attendre encore un peu.. .Le night-shop situé à proximité bénéficie d'une activité inhabituelle: boissons rafraîchissantes, friandises et cigarettes aident à tuer le temps.

2h 20 : un brin d'animation avec ce feu de broussailles déclenché par les milliers d'étincelles jaillies de la passerelle découpée. Le feu prend de l'ampleur et l'intervention d'un extincteur est nécessaire.

3h 08 : la première partie, côté rue de la Passerelle, s'élève dans les airs. Les yeux suivent son lent dandinement dans le ciel. Elle passe au-dessus de la nouvelle passerelle et semble frôler cette nouvelle construction.

3h 15 : la première partie touche enfin le sol.

3h 17 : bien qu'ancrés dans le béton, les deux piliers d'acier qui soutenaient la passerelle s'écroulent avec un bruit mat sur la voie trois. Discussions dans le public : cette chute était-elle prévue dans le scénario?

3h 18 : la deuxième partie entame à son tour son improbable balai aérien. Elle tournoie lentement, semblant chercher sa direction. Les hommes tirent sur un câble d'acier pour lui imprimer des virages.

3h 28 : une voiture de police passe, donne un coup de gyrophare et poursuit sa route. Tiens, c'est vrai, il n'y a personnes pour régler la circulation et canaliser le public qui occupe les deux bandes de circulation.

3h 32 : le deuxième morceau se pose sur le sol. Le spectacle est fini, les Taminois prennent congé de « leur » passerelle. Ils se hâtent vers leur lit et laissent la place aux ouvriers : pour eux, le travail continue car il faut charger les morceaux sur des remorques...

Tamines, tôt le matin ce dimanche : les trains circulent normalement, sans retard. Mission accomplie !

Thierry CRUCIFIX

 

La nouvelle passerelle, en cours de construction, sera terminée en principe au tout début du mois de juillet. Pour l'instant, le passage n'y est pas encore possible.

La passerelle a été coupée en deux au milieu et ôtée par des grues.

Le dernier voyage de feue la passerelle centenaire, dont la rouille avait fini par avoir raison.

La nouvelle indispensable jonction entre le haut et le bas de Tamines sera couverte et accessible aux personnes à mobilité réduite.

L'équipe de la société Jean Boutique, qui a travaillé une bonne partie de la nuit

 

Le 20 mai

 

Pont-tunnel

L’Orneau a hâte de reprendre son cours

Dernière étape de la construction d'un pont-tunnel permettant de supprimer les deux ponts métalliques du chemin de fer: au-dessus de l'Orneau.

Après de lourds chantiers préliminaires, afin de dégager l'emplacement pour la Construction, d'un ouvrage d'art passant sous la voie ferrée Namur-Charleroi entre Moustier et Ham travaux qui ont détourné et canalisé le cours du ruisseau Orneau avec la construction de digues , le bétonnage s'est effectué en trois phases.

Caprice ?

Le lendemain du bétonnage du radier qui a nécessité plus de 645 m3 de béton, l'Orneau qui, un peu en aval, se jette dans la Sambre s'est subitement gonflé et, inondant les terrains voisins, s'est précipité par dessus le radier, heureusement, coulé et déjà durci.

Caprice de la nature ? Vengeance d'un cours d'eau mal dans son lit ? Toujours est-il que le jour où l'entreprise Bageci, anticipant son planning d'exécution, avait décidé d'entreprendre le bétonnage de la toiture du tunnel, l'Orneau s'est à nouveau fâché, passant au-dessus des digues, envahissant le tunnel pour mieux se précipiter dans la Sambre.

Aucun dégât, car tout' était solidement en place pour terminer le bétonnage.

Par de nombreux étais d'1,22m de large sur 1,50m, les quatre tonnes d'échafaudage supportaient 45 tonnes d'armature avec une double paroi de 8 rangées de « dokos » soutenus par des madriers de 7 sur 15 entre axes et des plaques de 18 mm.

De quoi supporter les 380m3 de béton déversés par deux flèches de 32 m alimentées par des camions qui se sont succédé pendant plus de 10 heures.

Résistance

Le toit du tunnel long de 33,30m sur 11,80m de large aura une épaisseur d'1,02m dans sa partie centrale, de 90 cm sur les côtés. C'est 2,800 tonnes au m2 qui soutiendront le remblayage, dernière étape de la réalisation, avant la pose directe des voies du chemin de fer.

La malencontreuse coïncidence d'un jour d'orage avec le bétonnage final se sera finalement estompée au fil des heures, au grand soulagement des ouvriers préposés à ce travail.

Après quelques jours (quatre ?) de séchage, la résistance du béton coulé sera testée au moyen de l'écrasement de cubes de 15 sur 15 qui devront présenter un coefficient de 12 newtons par mm2.

Fin des travaux

L'Orneau devra encore patienter quelques jours avant d'être libéré de toute entrave à son embouchure. Lorsque le béton supérieur sera bien sec, on y posera une couche de roofing avec un asphalte coulé qui l'imperméabilisera, avant d'être recouvert de remblais renfermés dans des sacs métalliques et composés de granulations de 0 à 250 provenant des carrières Berthe, de Florennes. Sur les côtés des voiles, le remblayage se fera préalablement au moyen des terres excavées lors de la préparation du chantier, apport complété par d'autres si nécessaire. Restera un, voire deux travaux, et non des moindres à exécuter : démonter et enlever les deux ponts métalliques actuels. Cela est prévu pour les week-ends des 17-18 juin pour l'un, des 24-25 juin pour le second.

La courbe des voies sera quelque peu rectifiée pour permettre une circulation accélérée des trains à cet endroit.

Et ce vaillant petit Orneau coulera paisiblement vers la Sambre en empruntant ce passage spécialement construit à son intention, n'ayant dès lors plus aucune raison d'envahir les terrains riverains.

 

 

Le remblayage supérieur sera de la hauteur actuelle des ponts.

L'Orneau déborde et envahit déjà le nouveau passage.

Un étayage qui doit supporter 45 tonnes d'acier et 1100 tonnes de béton.

 

 

Le 06 mai

Pont-tunnel de l’Orneau :

Le chantier progresse

Avant-dernier bétonnage des «voiles» au pont, ouvrage qui servira de passage pour l'Orneau sous le chemin de fer, à Ham-sur-Sambre.

Les travaux entrepris entre Moustier et Ham pour supprimer le double pont du chemin de fer qui enjambe l'Orneau à son embouchure avec la Sambre, progressent à grands pas.

Ce qui demande le plus de temps, c'est le travail de préparation : coffrage et ferraillage des structures.

Après le long défilé des camions venant déverser 645 m3 de béton pour constituer le radier du pont-tunnel, ce sont les murs latéraux, les voiles qui viennent d'être bétonnés.

Un travail de patience puisqu'il faut injecter, parmi les ferrailles, ce béton acheminé par une pompe avec, une flèche de 42 m de longueur.

On monte à l'Ascension

Les 200 derniers m3 nécessaires à constituer ces parois ont été coulés mercredi, tandis que les ouvriers s'affairaient déjà au montage de l'échafaudage qui soutiendra la toiture.
Et là, ce ne sera pas une mince affaire, puisque, sur une superficie de 102 m, 45 tonnes d'acier seront placées, avant de recevoir 450 m3 de béton : un travail qui devrait se passer la veille de l'Ascension.

Restera à remblayer les à-côtés, mais surtout à procéder au démontage en deux phases des ponts en fer actuels et de combler le vide pour réinstaller les voies et... faire passer les trains sur un tunnel où coulera, paisible ou impétueuse, cette petite rivière qu'est l'Orneau.

          

Les parois ont été coulées mercredi, tandis que les ouvriers s'affairaient déjà au montage de l'échafaudage qui soutiendra la toiture.

 

Le 05 avril

Chantier sur l’Orneau

Les jours du double pont sont comptés

Pour la région c’est un gros chantier, pour l'entrepreneur (Bageci, dont le siège est à Naninne), c'est de la routine.

Depuis la mi-novembre, Bageci, une entreprise du groupe CFE, a entamé un chantier aux confins d’Ham. Le double pont métallique de la ligne ferroviaire Namur-Charleroi qui, entre Moustier et Ham, surplombe l'Orneau quasiment à son embouchure dans la Sambre, donne des signes de vieillesse : rouille et vétusté. Deux ponts juxtaposés pour le passage dans les deux sens, mais comme un projet d'une troisième voie dort dans les cartons, c'était l'occasion d'anticiper la réalisation.

Maître d'œuvre : la SNCB, plus précisément Infrabel. Bageci est spécialiste des grands travaux publics, des ponts, des barrages, des gares, des tunnels, ses réalisations ne se comptent plus en Belgique. Théoriquement, un délai de 150 jours ouvrables, soit jusqu'au 3 juin, est prévu pour réaliser ce chantier. Il consiste à remplacer les deux ponts métalliques, non pas par d'autres, mais bien en canalisant la rivière sous les voies ferrées. Comment ?

La préparation a pris un certain temps : chemin d'accès à créer depuis la route Jemeppe Ham à proximité du pont sur la Sambre et des deux côtés de la voie ferrée. Détournement de la rivière en construisant une digue en amont de la zone des travaux, les eaux étant canalisées par des tuyaux d'1,20 m de diamètre, nécessaires pour absorber le débit de l'Orneau (4 m3/seconde).

Troisième acte de la préparation sous le pont actuel : creuser des fondations. Et là quelques surprises. Le terrain naturel est assez hétéroclite, l'entreprise a dû évacuer beaucoup de vase, rencontré des enrochements...

Acier, béton

Comme l'a expliqué le conducteur des travaux, M. Waegemans, pour supprimer, et non remplacer, le double pont métallique, une sorte de tunnel en béton va permettre le passage de la rivière. Il aura 50 m de longueur, 10 m de largeur et 5,5 m de hauteur situé à la verticale sous les ponts. Et au-dessus, sur le toit de ce passage, un remblai de 4 m de haut viendra soutenir le ballast et les voies ferrées.

Le nouveau passage est en construction : un pont qui s'appuie sur une fondation, avec treillis incorporé, composée d'une épaisseur d'un mètre de béton sur une longueur de 50 m et une largeur de 10. Pas moins de 80 camions acheminant quelque 645,5 m3 de béton se sont relayés de 2 h du matin jusqu'à 14 h 45 pour couler, avec l'entremise de deux pompes de 32 m, le radier du nouvel ouvrage : 1,50 m d'épaisseur armé, 93 tonnes d'acier y étant incorporées.

Il reste les voiles (les murs latéraux), faisant 90 m, et la toiture du passage (102 m) qui vont eux aussi dévoré respectivement 68 et 45 tonnes d'acier avant de recevoir 480 m3 et 450 m3 de béton.

Au total l'ouvrage aura englouti plus de 200 tonnes de barres d'acier et 1 570 m3 de béton. Le coût de ces travaux avoisine les 1500 000 euros.

Coup d'eau

Le bétonnage du radier s'est ainsi effectué en grande partie de nuit, évitant le trafic routier ordinaire, et s'est terminé jeudi dans l'après midi. «Et ce fut heureux », avoue le conducteur des travaux car le lendemain, une crue subite de la Sambre a eu un effet de refoulement vers l'Orneau canalisé et détourné, d'où une inondation de plus de 40 cm des terres avoisinantes, mais aussi un débordement au-dessus de la digue, ravinant tous les abords.

La dernière phase, en deux temps puisqu'il y a deux ponts jumelés et qu'il n'est pas imaginable de suspendre la circulation des trains sur cet axe, consiste à démonter la voie et le pont métallique, lequel pèse 180 tonnes; à finir le remblai de 4 m de hauteur sur 35 m de longueur (environ 2 000 m3) et à rétablir le passage des trains. Délai d'exécution: 48 heures. Vite fait, bien fait!

Le radier est coulé en béton sur une épaisseur de 1,50m et repose sur un béton plus maigre de 1m de haut. Le remblayage partiel des fondations commence. Le pont métallique en deux parties va disparaître à l'été prochain.

L'Orneau a été détourné mais la rivière a débordé la digue vendredi dernier.

L'Orneau canalisé débite fortement.

Les champs voisins ont été submergés de 40 à 50 cm d'eau.

 

 

 

03avril 2006

Surréaliste

Un excès de zèle bloque l’iris en gare

L'incident survenu samedi en début d'après-midi dans l'international Bruxelles – Zurich, en gare de Namur, est invraisemblable. Lisez!

Voici l'extraordinaire déroulé des faits qui ont fameusement perturbé le voyage de centaines d'usagers du chemin de fer, sur la route des vacances, samedi après-midi.

• Premier épisode : entre Bruxelles et Namur. Cela se déroule à bord de l'EC 97 Iris Bruxelles-Midi - Zurich, un des rares internationaux qui passe encore en gare de Namur (départ de Bruxelles-midi à 12 h 15; arrivée à Zurich à 20 h 24). C'est le premier jour des vacances: il y a du monde; il n'est toutefois pas bondé.

Le chef-garde, contrôlant les billets, constate qu'un voyageur, en première classe, a déposé son sac sur le siège à côté de lui. Lui signalant qu'il est en infraction, il lui réclame une amende de 25 €.

Le voyageur, un journaliste italien, lui répond que son sac ne gêne personne, puisque le train n'est pas complet, que personne n'est debout, que d'autres sièges sont libres, et que d'autres voyageurs ont fait de même, sans se voir infliger de surtaxe. Par conséquent, il refuse de payer l'amende.

Le chef-gare téléphone alors à la première gare du parcours, celle de Namur, demandant l'intervention de la police, vu que, dit-il, il a un problème avec un voyageur récalcitrant.

• Deuxième acte: 13 h 12. Le train s'arrête en gare de Namur. La police du chemin de fer (aujourd'hui, police fédérale, SPC) monte dans le train et rejoint le chef-garde et le journaliste italien. Les policiers constatent : son billet est en règle, son passeport aussi. Le sac litigieux n'est ni volumineux ni sale, il s'agit plutôt d'une ma-lette d'affaires. La police remarque qu'effectivement, ce sac ne gène personne, puisque le train n'est pas rempli. Le voyageur est courtois, il s'exprime même assez bien en français. Les policiers lui proposent de payer quand même les 25 €, puis, s'il le souhaite, d'adresser ensuite réclamation à la SNCB. Mais le chef-garde signale que, vu l'immobilisation du train, cette amende n'est plus de 25 mais de 75 €. Là, le voyageur n'est pas d'accord.

Plus de conducteur

• Troisième épisode. Le chef garde demande aux policiers d'évacuer de force le voyageur récalcitrant. Les policiers, estimant qu'il y a là excès de zèle de la part du chef-garde, refusent, considérant que le voyageur ne perturbe pas la sécurité ni l'ordre public. Leur responsable sur place, l'inspecteur principal Van der Auwelaer, abonde dans ce sens. Le train reste bloqué, la tension parmi les voyageurs monte.

• Quatrième épisode. Il est 14 h 10, cela fait une heure que le train est là, en gare de Namur. Les responsables SNCB de la gare essaient de trouver une solution. Mais voilà que le conducteur du train descend de sa loco, et explique qu'à cette heure-ci il devrait déjà être à Arlon, et que son temps réglementaire de travail va être dépassé. Il refuse donc de poursuivre le voyage et décide de rentrer à Bruxelles. Et aucun conducteur de rechange ne peut être trouvé.

• Cinquième épisode. Sans conducteur, l'iris ne peut poursuivre sa route. Les centaines de voyageurs sont donc invités, dans la mauvaise humeur que l'on devine, à descendre du train et à rembarquer dans l'IC Bruxelles-Luxembourg suivant, qui démarre seulement à 14 h 42.

Pour la suite de leur voyage? Quand et comment arriveront-ils qui à Strasbourg, qui à Bâle, qui à Zurich ou en Italie? Dieu seul le sait.

Et tous ceux-là, la SNCB les dédommagera-t-elle du préjudice subi, non pas pour cause de force majeure, mais de part le simple excès de zèle d'un de ses agents?

VITE DIT

• Le règlement de la SNCB, le précise effectivement, en ses articles 5 et 80 : il est interdit d'occuper plus d'une place assise par voyageur. Cette infraction est assimilée à celles de souiller le train, de fumer, ou encore de voyager en première avec un billet de seconde. L'amende est de 12,5 € dans le train ou 50 € si vous payez dans la quinzaine.

• Ceci dit, il y a l'esprit et la lettre. Le but d'un tel règlement est bien sûr d'offrir à tout voyageur une place assise : une tolérance a toujours été appliquée dès lors que le compartiment n'est pas rempli, que le bagage n'est ni sale ni encombrant.

• Un voyageur qui s'estime abusivement surtaxé peut adresser une réclamation.

L'adresse?

SNCB service central clientèle

bureau B-VG 041 section 13/7

avenue de la porte de Hal, 40

1060 Bruxelles

irregularites@sncb.be

Jean-François PACCO

Le 7 avril

La réaction

L'accompagnateur de l'iris retiré du service

Nous vous avons conté l'incroyable mésaventure dont ont été victimes les passagers de l'Iris, le train international Bruxelles-Zurich. Alors que le train s'approchait de Namur, le chef-garde constate qu'un voyageur de première classe, un journaliste italien, avait déposé son sac sur le siège à côté de lui. Il lui signale tout de go qu'il se trouve en infraction et lui réclame une amende de 25 €.

Le train est loin d'être bondé. Le passager s'offusque de l'attitude pour le moins intransigeante du contrôleur et refuse de payer l'amende. Le chef-garde s'entête, téléphone à Namur pour demander l'intervention de la police. Celle-ci intervient et constate que non seulement, le journaliste italien est en règle, mais que son sac n'est ni volumineux, ni sale. Pour débloquer la situation, les policiers proposent au malheureux voyageur de s'acquitter de l'amende puis d'introduire une réclamation. Ce n'est pourtant pas du goût de l'agent SNCB qui signale que l'amende a grimpé à 75€, étant donné l'immobilisation du train. Là, le passager n'est plus d'accord et les policiers refusent de l'extirper de force du train, constatant l'évident excès de zèle du contrôleur.

Cerise sur le gâteau, après une bonne heure d'arrêt intempestif, le conducteur du train descend de sa loco et explique qu'à cette heure-là, il devrait déjà être à Arlon et que son temps réglementaire est écoulé. Faute de conducteur, les passagers n'auront d'autre solution que de descendre du convoi et d'embarquer dans le train IC à destination de Luxembourg. Comble de l'ironie : avec trois heures de retard, c'est le même train Iris qu'ils retrouveront finalement en gare de Luxembourg. Un autre conducteur a pu être trouvé et le convoi a circulé à vide entre Namur et Luxembourg...

Retiré du roulement

On l'imagine, l'affaire a fait grand bruit à la SNCB, où l'image de la vieille dame a pris un solide coup. Mais quelles sanctions appliquer? L'affaire a été tranchée hier à Arlon. La SNCB a décidé de mettre à pied le contrôleur, ou plus précisément de le retirer du roulement. En clair, cela signifie qu'il continuera à percevoir son traitement, mais est démis de ses fonctions de contrôleur pour une durée indéterminée. L'homme, qui a pourtant une trentaine d'années de métier derrière lui, sera invité à passer des tests psychotechniques pour juger de ses capacités à réagir dans des situations délicates. En attendant, l'agent est mis en disponibilité. Il ne s'est pas encore vu proposer de nouvelle affectation,

On peut s'étonner de la légèreté de la sanction. À la SNCB, on fait observer qu'on ne pouvait donner tort sur le fond au contrôleur. Le règlement n'a pas été transgressé, mais entre l'esprit et la lettre, l'agent n'a pas su faire de différence. Après tout, la mission première du contrôleur n'est-elle pas d'assurer l'accueil de la clientèle et sa sécurité?

B.M.

Le 15 avril

L'EC Iris bloqué en gare de Namur

Au sujet de l'incident survenu entre mon collègue et un journaliste à bord du train «Iris», je précise de suite que je ne cautionne pas l'attitude exagérée de mon collègue. Par contre, je me pose une question. Si l'incident l'avait opposé à un autre voyageur? Celui-ci, pour se défendre et crier son injustice, n'aurait eu comme possibilité de défense que d'écrire et, peut-être, d'être publié dans la rubrique «Courrier des lecteurs» du samedi.

Et certainement pas d'être publié dans la plupart de la presse francophone et même néerlandophone et même diffusé sur RTL-TVI. Et mon collègue n'aurait pas été mis à pied (encore que vous trouvez la sanction légère selon VA du 7 avril)

Que vous soyez riche ou influent...

NDLR : Nous pouvons rassurer notre lecteur: le fait que la victime de cet incident ferroviaire survenu à bord du Bruxelles-Zurich à propos d'un bagage déposé sur un siège, soit un journaliste italien, n'a nullement influencé notre traitement de l'information. Il aurait été maçon, instituteur, ingénieur ou pape, nous l'aurions traité de la même façon!

Antoine MELIN  Accompagnateur de train à Namur  Impasse des Eaux, 20  à Jambes

 

 

06 mars 2006

Tamines

La nouvelle passerelle de la gare

prend forme

Une partie du tablier de la nouvelle passerelle de la gare de Tamines a été posé dans la nuit de samedi, perturbant la circulation dans le quartier.

La nouvelle passerelle de la gare de Tamines prend forme. Dans la nuit de samedi à dimanche, de puissantes grues ont posé sur les piliers de béton les premiers éléments que sont l'escalier côté gare et la moitié du tablier. L'opération a nécessité le blocage de la rue Victor Lagneau, devant la gare. La circulation des voitures a été perturbée, et à plus forte raison avec la présence du cirque Achille Zavatta, qui était toujours dans le périmètre.

Incomplète, la nouvelle passerelle n'est pas utilisable et son ouverture n'est pas pour demain.

Le tablier devra être couvert, les escaliers devront être équipés de rambardes et l'ascenseur permettant un accès aux personnes à mobilité réduite, côté gare, devra encore être placé.

En attendant, l'ancienne passerelle voisine, vit ses dernières heures mais est toujours utilisable.

Les guichets en avril?

Le remplacement de la passerelle s'inscrit dans le contexte global de la rénovation de la gare de Tamines. Le bâtiment d'accueil des voyageurs sera en effet à terme entièrement réaménagé : salle des pas perdus, toilettes, hall et guichets seront reconstruits. La société Galère a entamé les travaux en juin dernier par d'importantes démolitions intérieures. La première phase de la rénovation devrait se terminer en avril, selon les prévisions. Les nouveaux guichets seront dès lors accessibles. En attendant, les voyageurs prennent leur mal en patience dans des espaces peu accueillants et mal chauffés.

  1. Deb.

La nouvelle passerelle est située à quelques pas de l'ancienne, qui sera démontée dès qu'elle sera devenue

inutile.

Toujours en cours d'érection, la cage d'ascenseur qui permettra le passage des personnes à mobilité réduite.

 

 

La grève a duré 24 heures à Charleroi-Sud

Les conducteurs de trains de Charleroi étaient en grève hier. Ils expliquent leur action par le manque de congés.

Tôt hier matin à 3 heures, un mouvement de grève s'est mis en place à la gare de Charleroi et aux gares environnantes. De nombreux conducteurs ont débrayé et ce, pendant 24 heures. Ce matin, donc, la circulation sur, les rails ne devrait plus être perturbée.

Les conducteurs se plaignent car ils n'obtiennent pas leurs jours de congés. «C'est la même situation qu'en 1998», explique le permanent CGSP Étienne Libert. Ceci est dû au manque conséquent de personnel. Les départs à la pension n'arrangent pas les choses. En effet, les travailleurs pensionnés ne sont pas remplacés. »

Les conducteurs de Charleroi étaient donc réunis hier, en attendant la réunion de vendredi, à la gare de Charleroi pour tenter de trouver une solution à leur mécontentement.

Jacques Gaziaux, conducteur carolo était sur place : « Il y a un manque énorme de personnel. Cela devient impossible, nous voulons nos congés. Au niveau de notre vie privée c'est pénible, Nous sommes à l'arrêt depuis 3 heures du matin. De toute façon, nous sommes couverts par les deux syndicats. »

Le point de vue des usagers

Beaucoup sont également déçus car « la SNCB fait des promesses qu'elle ne tient pas», selon David Peeters, autre conducteur en grève. Il témoigne : «En 2002, la direction devait recruter du personnel mais elle ne l'a pas fait. Ça prouve bien qu'elle n'a pas de parole.»

Le mouvement pourrait également se répéter dans d'autres gares dans les jours qui viennent. En général, la gare de Charleroi est la première à bouger, les autres gares suivant le mouvement apostenori.

S'il est légitime pour les conducteurs d'exprimer leur mécontentement, les usagers, quant à eux, se sentent un peu victimes de la situation. «Je comprends tout à fait leur réaction par rapport à la direction mais nous en tant que navetteurs, nous sommes toujours attrapés par ces mouvements de grèves. J'attends patiemment mon train. Il n'est même pas affiché, j'espère qu'il passera : C'est malheureux pour nous car nous en pâtissons toujours le plus explique Myriam, navetteuse de 1a gare de Charleroi.

En attendant une solution, les conducteurs de Charleroi se remettent au boulot ce matin. Les navetteurs seront satisfaits de ne pas devoir attendre leur train et d'arriver sans retard à destination.

Angélique CORMONT

La grève étais au rendez-vous hier à la gare de Charleroi, les conducteurs ne bénéficiant pas de jours de congé.

 


Simulateur de conduite d'engin moteur des CFL

CFL-Loksimulator

En date du 19 avril 2002, M. le Ministre des Transports Henri Grethen a officiellement inauguré le nouveau simulateur de conduite des CFL situé au centre de formation CFL sur la route de Thionville. Ce simulateur sert à la formation des conducteurs de locomotives (mécaniciens) et leur permet de s'entraîner, dans des conditions proches de la réalité, à bien réagir dans des conditions extraordinaires et/ou dangereuses.

Ce simulateur du constructeur allemand Krauss-Maffei-Wegmann et d'un coût avoisinant les 2,5 mio € (aménagement des locaux inclus) est, sous bien des aspects, tout à fait innovateur. En effet, si chez les compagnies de chemins de fer voisines, les simulateurs servent essentiellement à entraîner les futurs conducteurs à la conduite de différents types de locomotives, les CFL ont choisi une autre voie. Les 2x 50 kilomètres de trajet fictif que le simulateur est capable de générer sont truffés de toutes les difficultés et situations extraordinaires imaginables. La plupart de ces situations n'arrivent que très rarement en réalité, il serait donc très difficile d'y préparer les conducteurs dans un milieu réel. Le simulateur des CFL permet de tester les réactions des mécaniciens dans des situations extrêmes qui peuvent être variées lors de l'entraînement.

Le simulateur s'inscrit dans les nouveaux moyens de formation des CFL comme le CBT (Computer Based Training) et le PTT (Part Task Training). Le CBT permet d'apprendre la réglementation, le PTT de s'entraîner à des situations isolées, et le simulateur donc de tester les connaissances dans des situations complexes dans un environnement proche de la réalité. Tous les ans, les CFL engagent 2 classes de 20 à 22 futurs conducteurs chacune, mais les conducteurs déjà en service sont également invités à tester et à rafraîchir leurs connaissances régulièrement. Le nouveau simulateur
des CFL leur évite également de devoir se déplacer à l'étranger pour cette formation, et donc leur fait gagner un temps précieux. Actuellement en phase de lancement, le simulateur comprend exclusivement la réglementation luxembourgeoise en matière de transports ferroviaires. Mais la possibilité d'augmenter encore ses capacités en y incorporant également les réglementations des réseaux voisins est donnée.
Une amélioration de la formation des mécaniciens équivaut bien sûr à une sécurité encore améliorée. L'installation de ce simulateur s'inscrit donc pleinement dans le plan de sécurité que les CFL ont mis en œuvre ces dernières années et qui, pour tous les domaines, a imposé une devise :
« La sécurité prime toujours ». Les résultats leur donnent raison. Le train est déjà aujourd'hui un des moyens de transport les plus sûrs, demain, il le sera encore davantage.


Le simulateur des CFL a été accessible au public lors de la
Grande Porte Ouverte du Dépôt de Luxembourg, que les CFL organisent en collaboration avec les associations «5519 », «train 1900 » et «G.A.R. » les 27 et 28 avril de 10h00à 18H00
.

 

Am 19. April 2002 hat der luxemburgische Transportminister Henri Grethen den neuen CFL- Simulator im Ausbildungszentrum der CFL (16, rte de Thionville) offiziell eingeweiht. Dieser Simulator kommt in der Ausbildung der Lokomotivführer zum Einsatz und ermöglicht ihnen ihr Verhalten in außergewöhnlichen und/oder gefährlichen Situationen zu testen und zu trainieren.

Dieser Simulator der Marke Krauss-Maffei-Wegmann (Kostenpunkt rund 2,5 Mio. €) vereint viele Neuheiten in sich. Bei den Eisenbahngesellschaften der Nachbarländer werden Simulatoren vor allem dazu eingesetzt die zukünftigen Lokomotivführer mit einem bestimmten Maschinentyp vertraut zu machen. Nicht so bei den CFL.

Die 2 x 50 Kilometer fiktive Strecke welche der Simulator erschaffen kann sind mit allen möglichen Schwierigkeiten und Gefahrenquellen gespickt. Die meisten der hier erdachten Situationen treten in der Wirklichkeit extrem selten ein. Es wäre also schwer einen Lokomotivführer in realer Umgebung auf eine solche Situation vorzubereiten. Der Simulator ermöglicht genau dies und erlaubt es die Kenntnisse und die Reaktionen der Lokomotivführer zu trainieren.

Der Simulator fügt sich außerdem ein in eine Reihe mit den anderen innovativen Ausbildungsinstrumenten der CFL, wie beispielsweise CBT (Computer Based Training) und PTT (Part Task Training). CBT ermöglicht das Erlernen der Betriebsbestimmungen, PTT das Training einzelner Situationen, der Simulator das Testen der Kenntnisse in komplexen Situationen, realitätsnah nachgestellt. Jedes Jahr fangen bei den CFL zwei neue Ausbildungsklassen von je 20- 22 Personen an, aber auch die erprobten Lokomotivführer können sich durch den Simulator auf dem letzten Ausbildungsstand halten. Außerdem erübrigt sich ab jetzt eine zeitraubende Ausbildung im Ausland. Momentan sind im Simulator nur die luxemburgischen Betriebsbestimmungen gespeichert, die Möglichkeit jedoch, dies auf die Bestimmungen der Nachbarländer zu erweitem ist gegeben.

Durch die Verbesserung der Ausbildung steigt natürlich auch die Sicherheit. Der Erwerb des Simulators reiht sich demnach nahtlos in den Sicherheitsplan der CFL ein, der für alle Bereiche eine Devise vorgegeben hat: „Sicherheit geht immer vor". Die Resultate geben den CFL Recht. Der Zug ist eines der sichersten Fortbewegungsmittel überhaupt, und morgen wird er es mehr denn je sein.


Der CFL-Simulator konnte im Rahmen der
Tage der Offenen Türen im Depot Luxemburg am 27. und 28. April 2002 besichtigt werden.

 

Simulateur de conduite d'engin moteur des CFL (Locomotive électrique CFL 3000) / CFL - Lok-Simulator (CFL-E-Lok 3000)

 

Poste de conduite dans le simulateur de conduite d'engin moteur des CFL / Führerstand des CFL - Lok-Simulators

 

Poste de conduite de la locomotive électrique CFL 3002 / Führerstand der CFL -E- Lok 3002

Poste de commande du simulateur / Steuerpult des CFL - Lok-Simulators

Merçi à Fred

 

Le 17 décembre

Jambes : passage à niveau de Velaine

Une voiture traînée sur plus de 300m

Le train Namur-Dinant a heurté une voiture bloquée au milieu du passage à niveau de Velaine, hier vers 8 heures. La conductrice est sortie à temps.

Difficile d'imaginer que cet amas de tôle était encore une voiture en tout début de journée... Réduite quasiment à deux dimensions, cette Peugeot a connu un triste sort : celui de se retrouver sur la trajectoire d'un train de voyageurs roulant à confortable allure.

Hier, un peu avant huit heures, une Namuroise de 73 ans, a perdu la maîtrise de son véhicule au moment de traverser le passage à niveau 101, celui de Velaine (Jambes).

Selon les premières informations réunies par la police du chemin de fer, la conductrice, venant de Jambes et se dirigeant vers Dave, aurait quitté sa bande de roulement et serait tombée dans la voie. « Elle a expliqué qu'elle a tenté de faire marche arrière mais il lui a été impossible de déplacer encore son véhicule», signale l'inspecteur principal .

Plusieurs véhicules sont passés à proximité sans s'arrêter. Heureusement, deux individus  on parle de deux jeunes femmes  ont pris conscience de la détresse dans laquelle était plongée la pauvre septuagénaire. Ces deux personnes ont littéralement sorti la dame de sa Peugeot, quelques instants à peine avant l'arrivée du train.

«A ce niveau, je suis en sortie de courbe. Ma visibilité est donc réduite», explique  le conducteur du train, peu de temps après l'impact. «Dès que j'ai vu l'auto, j'ai enclenché le freinage d'urgence mais on n'arrête pas un train lancé aussi facilement. » L'impact a été terrible et l'auto a été traînée sur plus de trois cents mètres.

Un choc avec l'autre train

Le temps de procéder aux constats mais aussi à l'enlèvement du véhicule, le train mais aussi la ligne Namur-Dinant ont été bloqués durant trois bonnes heures.

Peu après le choc, un autre train est arrivé en provenance de Dinant. La Peugeot se trouvant aussi dans le champ de l'autre ligne, elle a également été heurtée par le train. « On a bien senti le choc mais le train a pu continuer sa course, jusqu'à Namur», explique une passagère.

« L'autre convoi a également été endommagé», signale-t-on encore à la police fédérale du chemin de fer. La conductrice de la Peugeot, en état de choc, a été confiée aux bons soins de membres de sa famille. Pour enlever son auto des voies, ce ne fut pas une mince affaire vu la disposition des lieux.

Mise hors tension

Un premier dépanneur n'était pas équipé en conséquence. Il a donc été fait appel à la firme Degreef. Mais avant que la dépanneuse puisse travailler correctement, il a également fallu attendre la mise hors tension de ce secteur. Avec trois mille volts au-dessus de la tête des opérateurs, il valait en effet mieux s'assurer que la ligne n'était plus électrifiée.

Un peu avant 11 heures, les dépanneurs ont finalement réussi à soulever le véhicule pour le placer sur la bas côté, le long de la rue de Dave.

«Attention, ne fais pas de griffes à la carrosserie», plaisantait un cheminot, en s'adressant au dépanneur Degreef. Malgré les désagréments et une facture finale que l'on devine assez lourde, il n'était pas indécent de lâcher une petite blague. On n'était passé pas très loin d'un véritable drame humain.

VITE DIT

Du train au bus

Les passagers ont dû patienter pas mal de temps dans le Namur-Dinant de 7 h 53. Un bus a finalement permis à ces voyageurs d'assurer la jonction vers Dinant. Durant l'interruption de la liaison ferroviaire, c'est le TEC qui a ainsi pris le relais de la SNCB.

Bout de flèche

La Peugeot à enlever étant assez éloignée de la rue de Dave, endroit la plus rapproché d'où pouvait opérer le dépanneur, c'est donc du matériel très spécifique qui a été nécessaire. « On doit aller au bout du bras, à 10 mètres 50. Mais, même à cette distance, on peut encore lever 1600 kilos. C'est le poids d'une Mercedes», explique le dépanneur Degreef «père» dont la société est basée à Flawinne.

Minutes de retard

Dans la facture finale qui sera adressée fort probablement à la compagnie d'assurance de la pauvre conductrice, on retrouvera les montants des dégâts provoqués aux deux trains mais aussi les sommes pour dédommager les passagers du train. Par ailleurs, le «tarif» tient également compte des minutes de retard et indisponibilité de la ligne Namur-Dinant. Et là, ça risque d'être costaud...

Samuel HUSQUIN

Le choc entre le Namur-Dinant et la Peugeot a eu lieu vers huit heures. Heureux heureusement, la conductrice avait été aidée pour quitter le véhicule avant l'arrivée du train.

 

 

Le 10 novembre

Lignes à risques

Les raisons de la peur dans les trains

Les conducteurs et les accompagnateurs de train ne peuvent pas parler de l'insécurité à visage découvert. Nous sommes allés à leur rencontre. Ambiance.

Peut-on réaliser un reportage avec un photographe sur la violence dans les trains ? La réponse de la SNCB est : « non, mieux vaut ne pas envenimer les choses ». Cela ne nous a cependant pas empêchés d'aller à la rencontre de conducteurs et d'accompagnateurs de train, sans preneur d'images. Les lignes choisies ont été Bruxelles-Midi - Luxembourg, Ottignies-Charleroi et, la pire de Belgique compte tenu des statistiques, la ligne 124 entre Charleroi et Es sen. Sur cette ligne, on a compté plus de 50 agressions entre janvier et juin de cette année.

Le premier accompagnateur rencontré travaille depuis près de dix ans à la SNCB. Pour ne pas subir les foudres de sa direction, nous l'appellerons Jean et nous ne dévoilerons pas le jour où nous l'avons interviewé. « Car si je parle et qu'on me reconnaît, je risque d'avoir de gros problèmes avec ma direction. On nous a interdit de communiquer avec la presse ». La ligne Charleroi - Anvers est-elle dangereuse ? « Avec une vingtaine de tentatives d'agressions sur ma personne, je peux vous dire que oui ».

Des accompagnateurs parfois armés

Aujourd'hui, en principe, il y aurait dû y avoir une grève des accompagnateurs à Charleroi. Finalement, ils se sont ravisés après que la SNCB a pris des mesures pour tenter d'endiguer les bandes sévissant au départ de Braine-l'Alleud. La goutte qui avait fait déborder le vase ? « L'attaque d'une accompagnatrice le dimanche 30 octobre. Elle était seule et ses agresseurs l'ont attaquée armés d'un extincteur », précise Marc (NDLR : autre nom d'emprunt) qui, à l'instar de Jean, est un habitué de la ligne 164. Les accompagnateurs disposent-ils des moyens de défense s'ils sont attaqués ? « Moi, non... mais j'en connais qui en portent sur eux. C'est interdit mais, franchement, que voulez-vous faire, seul, face à une bande de jeunes ? »

Les mesures ? « Cela faisait des mois que nous les demandions », poursuit-il après avoir sifflé le départ en gare de Braine-l'Alleud. « Nous avions demandé la suppression des rames à double étage pour les premiers et les derniers trains ainsi que l'assistance d'un deuxième accompagnateur. Regardez, je suis seul. Les gens qui ne veulent pas payer peuvent très bien jouer à cache-cache avec moi ».

Habitué des trains omnibus, René (autre nom d'emprunt) avoue que son métier n'est pas tous les jours facile. « Mais ce n'est tout de même pas la banlieue parisienne où, même à 8 et accompagnés de gendarmes, les accompagnateurs n'osent parfois pas exercer leur métier ». Il a cependant remarqué une détérioration de l'ambiance... et du matériel, malgré les autocollants de bienvenue placés un peu partout dans les rames. « Il y a les tags sur et dans les trains. Aujourd'hui, on s'amuse à prendre le marteau de secours pour rayer les vitres. Sans oublier les sièges éventrés ».

Si un passager, qui n'a pas payé son ticket, est récalcitrant, les accompagnateurs peuvent appeler le central national. « En cas d'agression verbale, on nous conseille en général de laisser tomber. Quant aux policiers, ils sont souvent démoralisés quand ils voient que les jeunes arrêtés sont aussitôt relâchés. Certains sont mineurs d'âge et pas si pauvres que cela. Il paraît que des fils de diplomates font partie de ces bandes qui sèment le trouble. Ils ont un sentiment d'impunité... »

Elle change de wagon

Montés à Nivelles, deux jeunes étudiants du collège Sainte-Gertrude acquiescent. « C'est vrai qu'ils ne portent pas n'importe quoi », lâche la demoiselle qui préfère changer de wagon quand elle voit arriver quatre ou cinq jeunes un peu trop énervés. « Heureusement, il y a de plus en plus de contrôles, d'agents de la sécurité ou de policiers ». On est même revenu au « bon temps » où l'on contrôlait les tickets sur les quais. « Ce genre de contrôles, j'en ai encore vu aujourd'hui. En pratiquant de la sorte, un premier écrémage est effectué », conclut Marc que nous avons laissé filer vers Anvers.

« II n'y a pas que la ligne 164 »

Nous avons joint Guy (autre prénom d'emprunt) sur son portable. Il était en train de conduire son... train. « Nous ne pouvons plus répondre à la presse et encore moins vous laisser entrer dans notre poste de pilotage où il n'est pas rare qu'on se fasse voler. Vous savez, il n'y a pas que la ligne 164 qui est réputée sensible. Vous avez aussi la ligne entre Mouscron, Tournai et Saint-Ghislain. Il y a quelques années, mieux valait ne pas se retrouver seul le soir entre Namur et Dinant. Il. semble que la bande qui venait de Godinne a aujourd'hui déménagé ». Autre ligne à problèmes mais qui ont été résolus : celle passant par Walibi. « Les contrôles de police ont été renforcés et le problème s'est déplacé à Hofstade où il y a un centre Bloso », explique René, un autre accompagnateur de train qui tient, comme ses collègues, à garder l'anonymat. Je trouve anormal que la SNCB nous demande de nous taire », ajoute M4rc, un habitué de la ligne Charleroi-Tamines. Quant au dédoublement des accompagnateurs de train sur les lignes à risque, Guy le conducteur rigole : « Parfois, ils décident de mettre deux femmes. Ce n'est pas assez ».

VITE DIT

• « Chaque, jour j'ai au moins 5 ou 6 formulaires remplis pour fraude », compte Marc, accompagnateur de train sur la ligne Charleroi – Essen. « Et encore, si je respectais le règlement à la lettre, ce serait des dizaines mais mieux vaut parfois être diplomate ».

• « Le hic, explique René, C'est que les passagers ne sont pas toujours au courant du règlement. Regardez ma machine : j'ai au moins une centaine de catégories de personnes qui ont droit à une réduction. Seulement, elles doivent me présenter leur carte. Certaines sont falsifiées ou périmées... »

• Autre problème : avec la fermeture de nombreuses gares, les accompagnateurs encaissent plus d'argent qu'avant. Heureusement, cela ne se sait pas encore trop. Dès que nous dépassons le montant de 250 euros, nous rentrons l'argent au dépôt », précise Marc.

•Il n'y a pas que les fraudeurs sur la ligne 164. Dans le dernier train - qui arrive à... 1 h 25 du matin à Charleroi -, il n'est pas rare de rencontrer des passagers complètement saouls ou drogués.

Pierre NIZET

 

 

 

Le 17 octobre

ANTOING 

Drame évité de justesse

Un bus scolaire en panne happé par un train Lundi, vers 13h, un bus scolaire a été happé par un train, à Antoing. Seul le chauffeur du bus a été très légèrement blessé. Les deux enfants qui se trouvaient dans le bus avaient pu être évacués avant le choc. Le bus a connu des problèmes d'embrayage alors qu'il traversait la voie. Le chauffeur a alors rapidement évacué les deux enfants qu'il transportait. Quelques instants plus tard, le bus a été percuté par le train qui effectuait la liaison entre Péruwelz et Tournai. Il a été traîné sur une cinquantaine de mètres.

Le chauffeur a été alerté par le conducteur de la voiture qui le suivait. " Quand j'ai vu le train arriver, j'ai reculé ma voiture puis en suis sorti, explique cet habitant de Vezon. J'ai alors crié au chauffeur de quitter le bus. Il a fait sortir les deux enfants avant d'abandonner son véhicule. Il n'a pas fallu dix secondes pour que le train ne le percute. " Traîné sur plusieurs dizaines de mètres, le bus a été littéralement pulvérisé. Quant au train, dont la vitesse avoisinait les 160km/h au moment du choc, il a partiellement déraillé, occasionnant d'autres dégâts avant de s'arrêter 200 mètres plus loin. Le chauffeur du car a été très légèrement blessé et les deux enfants sont choqués. La circulation a été interrompue et les trains de la " dorsale wallonne " Tournai - Mons - Charleroi - Namur - Liège ont été déviés via d'autres lignes. La SNCB annonçait une reprise normale du trafic ferroviaire pour mardi

 

 

 

 

Le 08 octobre

La SNCB démolira la gare en 2010

Fermée depuis juillet, la gare d'Assesse sera abattue en 2010. Ainsi en a décidé la SNCB, au grand dam d'Écolo qui regrette une décision prématurée.

Nous l'écrivions en juillet dernier, le ministre des entreprises publiques Johan Vande Lanotte (SP.A) l'a confirmé dans sa réponse à une question parlementaire de Jean-Marc Nollet (Écolo) : la SNCB a bien pris la décision de démolir la gare d'Assesse. Le bâtiment devra être abattu, mais il ne le sera pas avant 2010.

Pour rappel, la gare d'Assesse fait partie de ces gares fermées depuis l'été dernier par la SNCB. Celle-ci a considéré que la fréquentation était insuffisante pour maintenir une présence humaine et un guichet. La gare d'Assesse n'est donc plus qu'un arrêt. Les navetteurs n'ont plus accès au bâtiment, Ils disposent d'un abri sommaire pour attendre le train.

Rupture de négociation

Encouragés par la promesse de subsides régionaux, des projets de réaffectation des gares ainsi « abandonnées » en Espaces Multi Services sont nés dans les communes concernées. A Assesse aussi, on avait des idées. « Des négociations tripartites avaient été entamées entre la commune, la SNCB et le ministre Courard, explique Paul Wattecamps, échevin Écolo assessois. L'idée que nous avions lancée était de d'installer dans l'ancienne gare l'Agence de développement local et un pôle dédicacé aux énergies renouvelables. » Surprise donc que l'annonce par Johan Vande Lanotte d'une démolition planifiée. « Malgré le projet ambitieux développé par la commune, indique-t-il dans sa réponse à la question parlementaire, force est de constater que la gare est en mauvais état et que pour réaliser son projet, la commune a besoin d'un financement important qui dépasse largement les moyens financiers accordés aux Espaces Multi Services. »

Pour Écolo, il s'agit d'une rupture unilatérale et prématurée des négociations. « Lors de la dernière réunion, on s'était quittés sur l'idée de se revoir, et voilà que le fédéral coupe court au débat », considère Paul Wattecamps. « Il faut être pragmatique, poursuit-il. Plutôt que de prendre une décision de démolition à la va-vite, il semble qu'ordonner une étude de stabilité était un minimum. »

Avec quelle certitude ?

Le bâtiment est-il vraiment condamné ? Écolo regrette de n'avoir aucune certitude, même s'il est évident pour tout le monde que les locaux ne sont plus de première fraîcheur. Selon une étude récente de la SNCB, la gare d'Assesse figure dans le top 5 des pires stations belges. « Il ne faut pas faire de démagogie, admet Paul Wattecamps. On ne dit pas que tout est formidable et que le projet de la commune était du tout cuit. Simplement, on constate que la SNCB va très vite en besogne et oublie un peu trop rapidement l'intérêt patrimonial des lieux. »

Attractivité nulle

La SNCB veut abattre, mais pas avant 2010. Pourquoi si tard ? Parce que le bâtiment abrite un poste de signalisation télécommandé et que ce poste ne sera pas transféré vers Namur avant cette échéance. Et d'ici là, interroge Ecolo, que vont devenir les navetteurs abandonnés sur ce site dangereux et sale, sans même un local convenable pour s'abriter ?

Le ministre Vande Lanotte promet l'installation d'un système de sonorisation, l'amélioration de la signalétique, le remplacement des ampoules grillées (!) et la création d'un râtelier pour ranger les vélos. Des mesures insuffisantes pour garantir l'attractivité de l'arrêt déjà peu gâté en matière d'horaires, déplore Ecolo. « Et si le bâtiment n'est plus entretenu ni chauffé pendant cinq ans, regrette encore Paul Wattecamps, il sera évidemment bon à abattre en 2010. »

Le bourgmestre d'Assesse « Que l'on rase, mais vite »

Le bourgmestre d'Assesse Luc Bouveroux (ALN) est moins dépité que son échevin Paul Wattecamps (Écolo) quant au sort réservé à la gare d'Assesse par la SNCB. Le bourgmestre était partant pour contribuer à la reconversion des lieux, mais il a déchanté après une visite des locaux en compagnie de la SNCB. « Sur place, tout le monde s'est rendu compte que cette gare était pourrie, qu'on ne pouvait plus rien en faire et qu'il fallait démolir », assure-t-il, non sans fustiger l'attitude « scandaleuse » de la SNCB qui a laissé le bâtiment tourner à rien pendant des années, faute d'entretien sérieux.

Effectivement, des négociations avaient été entamées avec la Région et le fédéral en vue de la requalification de la gare, confirme Luc Bouveroux. Mais c'était avant la visite des lieux. Depuis, la SNCB a une nouvelle analyse du dossier. Le bourgmestre n'a toutefois pas connaissance d'une étude ou d'un rapport d'expert qui condamne le bâtiment.

Le bourgmestre se plie à la décision d'abattre, mais s'insurge des délais. « Que l'on rase, mais vite, plaide-t-il. Et si la SNCB ne démolit pas avant 2010, elle devra assurer d'ici là le confort et la sécurité des navetteurs ».

A.Deb.

 

 

Le 09 août

On commence à voir le bout de la passerelle

A Namur, dans la nuit de dimanche à lundi, la nouvelle passerelle piétonne au-dessus des voies de chemin de fer a progressé de deux grands pas.

Cette fois, ça y est. La nouvelle passerelle qui enjambe les voies de chemin de fer prend corps. Dans la nuit de dimanche à lundi, deux grues, une de 600 t et l'autre de 450 t, lui ont installé les 62 premiers mètres de sa colonne vertébrale. Il restera encore 35 m à placer pour que l'ossature soit complète.

Si l'esthétique se veut légère, la structure accuse au total 430 t sur la balance. Pas négligeable. Ce qui a valu la mobilisation de grues aussi puissantes qu'impressionnantes. Et par mesure de sécurité, le trafic ferroviaire a été interrompu pendant les grandes manoeuvres. Les badauds n'ont pas été déçus même s'il faisait un froid de canard.

Un pont et une passerelle tube

C'est mercredi soir, vers 19 h, que le gros oeuvre devrait être terminé. Après, il faudra s'attacher aux finitions. Et tout devrait être terminé pour la fin du mois de septembre.

Les piétons qui passent du boulevard d'Herbatte au boulevard Cauchy ne devront plus emprunter la passerelle provisoire qui avait été installée fin mars de cette année. D'une quarantaine de tonnes, elle avait une portée de 40 m et parvenait à assurer la jonction grâce à un bout de l'ancienne. Même si elle n'était guère esthétique et un peu haute, elle avait au moins le mérite d'éviter aux gens de faire un long détour.

La nouvelle passerelle sera plus jolie mais ne sera pas plus proche du plancher des trains. En effet, des rails jusqu'au sommet de son toit, on atteindra une hauteur totale de 56 m. Qu'à cela ne tienne, elle offrira un caractère nettement plus sécurisant. Elle aura l'aspect d'un tube. D'un diamètre de 5,6 m.

Bref, à la SNCB, après le pont ce sera la passerelle tube. « La métaphysique des tubes », si chère à Amélie Nothomb, en quelque sorte.

Que les claustrophobes se rassurent, il sera partiellement ouvert. L'arc décoratif surplombant la passerelle et le garde corps seront constitués de verre et d'un fin tissage de fils en acier inoxydable.

Placés en quatre heures

Pour y accéder, vous aurez donc deux possibilités : soit de l'huile de mollet, soit un tout petit peu d'huile de pouce. Explication. Dans le premier cas, ce sera nécessaire pour gravir les 60 marches réparties sur trois paliers. Dans le second cas, ce sera nécessaire pour actionner le bouton de l'ascenseur. Une bonne nouvelle pour les personnes à. mobilité réduite.

Et les opérations de cette fin de week-end devraient les rassurer, le chantier n'aura sans doute pas de retard. Les grosses manoeuvres de la nuit de dimanche à lundi n'ont connu aucun couac.

Comme l'explique André Radar, SNCB : « Le trafic des trains a été coupé à 23h45 et les travaux ont été entamés 25, minutes plus tard. Il a fallu 2 heures pour le premier tronçon. Et autant pour le deuxième. Ce qui fait qu'à 4 h du matin, le contrat était rempli pour cette phase. » Les travaux de jour avec le trafic rétabli, sont nette-; ment moins spectaculaires.

Le troisième gros morceau sera attaqué mercredi à partir de 19 h. C'est celui qui enjambera le boulevard Cauchy. Ce qui est l'autre bonne nouvelle de cette passerelle. Les piétons ne seront plus obligés de traverser ce large boulevard fort fréquenté par les autos.

Ici, on pourra passer du boulevard d'Herbatte aux « Contributions » sans aucun danger..:

Infrabel, c'est quoi ?

C'est le bureau d'études des ouvrages d'art d'Infrabel (groupe S NCB) qui a réalisé le design, la conception et l'étude de cette passerelle. Mais qu'est-ce qu'Infrabel ?

André Radar; SNCB : «Au ter janvier de cette année, la société des chemins de fer a dû adapter sa structure aux directives européenne. » C'est comme ça que le holding Groupe SNCB chapeaute d'une part, la SNCB qui s'occupe de tout ce qui est circulation, voyageur, B-Cargo ; et d'autre part Infrabel. Infra pour infrastructure. Cette branche d'activité est très importante puisqu'elle regroupe tout ce qui est travaux de voies, de ponts, tunnels, les installations télécom, l'entretien des talus...

La beauté à un prix mais pas n'importe lequel

• Cette passerelle a un prix. Elle devrait donc être très jolie. Et si la beauté a un prix, ce n'est pas celui annoncé par communiqué que nous avons rapporté dans un article samedi passé. Cette passerelle coûtera donc 2 millions d'euros (ce qui n'est déjà pas mal) et non 20 millions d'euros comme annoncé (ce qui était vraiment beaucoup).

• L'ancienne passerelle, en béton, faisait partie du paysage namurois depuis 1930. Mais le samedi 9 octobre 2004, elle devait baisser pavillon, et une bonne partie de celle-ci était démontée. La travée centrale, 130 t, simplement posée sur les pilastres était délicatement soulevée par deux énormes grues de 500 t. Une fois posée sur le sol, elle allait être broyée puis évacuée. Pas très jolie, elle était néanmoins pratique. Les solutions, la provisoire et la définitive, étaient impatiemment attendues par les utilisateurs.

• La passerelle provisoire a été installée fin mars 2005. D'une longueur de 40m et pesant 40 t, elle dépannait bien.

• La nouvelle passerelle devrait être opérationnelle à la fin du mois de septembre. Son design, sa conception et son étude ont été réalisés par les ingénieurs et les dessinateurs d'Infrabel (groupe SNCB) avec la participation d'un architecte du service Patrimoine de la SNCB holding (voir ci contre).

• A eux le béton. Les firmes Duchêne de Strée et Delens de Bruxelles se sont associées pour la réalisation des travaux de génie civil, des fondations, des piles et des cages d'ascenseurs de la passerelle. Ces deux firmes sont aussi aux commandes pour la réalisation du gros du chantier, le pont tube.

• Aux autres le métal. C'est la société TMI (Techno Métal Industrie) d'Andenne qui a pris en charge les travaux de construction métallique. Dont l'étude pour l'assemblage et la fabrication métallique elle-même. En tout 1 000 heures de travail.

 

Albert JALLET

 

 

 

Le 06 août

La passerelle sera installée de nuit

Les Namurois qui bordent le chemin de fer à Namur auront du mal à dormir, dans la nuit de dimanche à lundi. On installe la passerelle d'Herbatte.

La passerelle d'Herbatte est un ouvrage bien connu des Namurois. Ou plutôt était puisqu'elle a été démontée pour permettre la construction du pont-tube, à l'entrée de la gare de Namur. Elle reliait le quartier d'Herbatte au centre ville et était utilisée par de nombreux écoliers fréquentant les écoles et les salles de sport situées de part et d'autre du chemin de fer. L'ancienne passerelle en béton, avait été remplacée par un ouvrage provisoire.

Dans la nuit du dimanche 7 au lundi 8 août, dès mi-nuit, les premiers éléments de la structure métallique de la passerelle vont être posés à l'aide de 2 puissantes grues hydrauliques. Cette opération sera réalisée de nuit car il est nécessaire d'interrompre la circulation ferroviaire.

Les grosses manutentions seront terminées le 10 août vers 19 h par la pose de l'élément qui passera au dessus du boulevard Cauchy.

Dans les semaines qui suivront, les entreprises chargées, par Infrabel, de la réalisation de la passerelle procéderont aux finitions (garde-corps, ascenseurs, éclairage etc.). Les travaux seront entièrement terminés fin septembre.

L'ouvrage, d'une esthétique très moderne est l'oeuvre du bureau d'études des ouvrages d'art d'Infrabel (groupe SNCB). Le design, la conception et l'étude ont été réalisés par les ingénieurs et les dessinateurs d'Infrabel avec la participation d'un architecte du service Patrimoine de SNCB-Holding.

La nouvelle passerelle est décalée de 60 mètres par rapport à l'ancienne. Elle est constituée de trois travées.

La première, longue de 34 mètres, enjambera les futures voies ferrées (en cours de pose) à partir du boulevard d'Herbatte. La deuxième, longue de 28 mètres, surplombera les voies ferrées actuelles. La troisième, de 35 mètres, permettra de traverser le boulevard Cauchy.

L'accès à la passerelle s'effectuera par deux escaliers de 60 marches, avec 3 paliers ainsi que par deux ascenseurs panoramiques.

Les cages d'ascenseurs comporteront deux faces « aveugles » en béton et deux faces vitrées.

Au pied de chaque accès, une petite aire de repos sera aménagée avec bancs et plantations.

La superstructure sera en forme de tube, partiellement ouvert, d'un diamètre de 5,6 mètres. Sa partie inférieure sera habillée d'aluminium de teinte bleue cobalt et agrémentée de lampes bleues disposées sur toute la longueur. La partie supérieure sera recouverte d'un tissage de fils en acier inoxydable.

La passerelle pèsera 430 tonnes. Son coût est de 20 millions d'euros.

 

Le 30 juillet

Gembloux

La nouvelle gare en 2008

Fin juin, le permis de bâtir de la future gare ferroviaire et routière de Gembloux a été accordé. Elle devrait être opérationnelle en 2008.

La nouvelle gare de Gembloux, on en parle au moins depuis cinq ans. Le dossier a mis du temps avant de trouver la bonne voie, mais cette fois, il semble bien sur ses rails.

Les premiers contacts entre la Ville de Gembloux et les responsables de la SNCB remontent au tournant du millénaire. Ils avaient permis de franchir une première étape décisive : l'octroi d'un certificat d'urbanisme n°2. Déposé en mars 2002, il sera approuvé en septembre 2003. Ce précieux document définit ce qui peut être envisagé dans les grandes lignes. C'est que de grands principes d'aménagement devaient être approuvés avant d'aller plus loin dans la confection du projet. En particulier : faut-il ou non conserver l'ancienne gare ? La nostalgie a sans doute ses droits, mais la vocation de plus en plus affirmée de point de ralliement de toute une région, assumé par la gare de Gembloux a fait pencher la balance dans l'autre direction. La décision a été prise de raser l'ancien bâtiment et de le remplacer par une nouvelle construction, moderne et fonctionnelle. Le bon sens a parlé.

Mais pour que le feu passe définitivement au vert, il fallait poursuivre les démarches administratives et décrocher le permis d'urbanisme. Depuis le 27 juin dernier, c'est chose faite.

Administrativement, plus' rien n'empêche la SNCB holding de conclure ce projet qui représente un coquet investissement : plus de 5 millions d'euros, pour la gare et la passerelle piétonne, au-dessus des voies, 3 millions pour les parkings.

L'aménagement de la future gare de Gembloux va assez radicalement bouleverser le paysage du quartier de la gare.

Comme l'explique Georges Dupont, le directeur adjoint du service Patrimoine de la SNCB holding, « les principes d'aménagement découlent d'une observation judicieuse : l'absence d'une place, de la gare, à proximité de la SNCB ». En soi, rien de répréhensible, si ce n'est qu'en raison du manque de recul, les sorties et rentrées en gare des usagers du rail se déroulent, aux heures de pointe, dans la plus parfaite anarchie. Piétons et automobiles doivent se frayer un chemin en empruntant le même espace.

Partant de ce constat, l'ingénieur architecte de la SNCB Marinella Salemi a eu l'idée de prévoir la construction de la future gare non pas parallèlement aux voies comme c'est le cas actuellement, mais bien perpendiculairement et en retrait par rapport à la gare actuelle.

Premier avantage, une fois l'ancienne gare rasée, on récupère de la place à hauteur de l'hôtel du commerce. « On pourra ainsi aménager un point long, tout en créant des places de dépose-minute ». Autre avantage : le nouveau bâtiment cachera l'actuelle cabine de signalisation, qui ne se distingue pas précisément par sa beauté architecturale.

Les points forts

Quelles sont les principales lignes de force du projet ?

1La gare d'abord. Résolument contemporaine pour servir de repère dans la ville, tout en restant intégrée au bâti environnant. Elle prendra plus ou moins l'aspect d'un quadrilatère (29 sur 27 m), comprenant au rez-de-chaussée 700 m2 de surface utile. Une salle d'attente centrale de 360 m2, avec départ des ascenseurs et escalators vers les voies, des sanitaires, les guichets, un point presse ainsi qu'un bar croissanterie.

2Les parkings ensuite. Deux zones de parking sont prévues. La principale, dans le prolongement de la future gare des bus. 916 places possibles, plus 25 pour les personnes à mobilité réduite, ainsi qu'un abri à vélos. Dans l'axe de la gare, sur toute la longueur, un cheminement piéton bordé d'arbres est prévu. De l'autre côté des voies, un parking de 260 places, plus 6 places pour handicapés seront disponibles pour les automobilistes qui viennent de Chastres, Sauvenière ou la N4.

3Une passerelle aérienne largement vitrée remplacera avantageusement le tunnel sous voie, bien peu sécurisant en dehors des heures de pointe. Chaque accès aux quais sera équipé d'ascenseurs et d'escalators.

4Une gare multimodale : la synergie train-bus sera privilégiée à Gembloux. Avant même que la SNCB ne mette en chantier sa nouvelle gare, la société de transports publics aménagera une nouvelle gare des bus, plus sécurisante, avec un accès centralisé aux bus (douze emplacements possibles).

5Un environnement amélioré : par des plantations dans les parkings et sur l'îlot central délimitant le long point devant la gare, mais aussi par l'élargissement des trottoirs et l'inscription dans les plans du tracé du futur RAVEL.

Que l'on circule à pied, à vélo, en bus ou en voiture, tous les chemins mèneront bien à la gare. Du moins à partir de 2008, date prévue pour l'inauguration de la gare.

Un quartier repensé

La nouvelle gare de Gembloux, c'est... par définition l'élément central du quartier de la gare. Un quartier en pleine mutation. Au dernier conseil communal, son plan communal d'aménagement a été approuvé.

Ce PCA, c'est la feuille de route qui trace les grandes lignes de l'évolution de ce quartier, coupé en deux par les voies de chemin de fer. A cet égard, la réalisation du chantier de la gare est une bonne chose pour la ville de Gembloux. L'échevin de l'aménagement du territoire, Marc Bauvin en est conscient. La nouvelle gare, c'est un peu un appel d'air, une vitrine susceptible d'allécher les promoteurs. Une gare combinée trains et bus à quelques minutes à pied, c'est un argument digne d'être valorisé.

Pour d'éventuels candidats acquéreurs, cela met Bruxelles ou Namur à une demi-heure du pas de sa porte. Sans compter que ce quartier jouxte celui de la sucrerie, où plusieurs surfaces commerciales se sont installées.

Grâce à ce nouveau PCA, le quartier de la gare va se donner les chances de se libérer peu à peu de ses chancres, dont le plus important est l'ancien siège d'Eurofonderie.

Logements, bureaux et services formeront la trame future de ce quartier, où les espaces verts ne seront pas oubliés, promet Marc Bauvin.

VITE DIT

6 350 voyageurs

La gare de Gembloux voit transiter chaque jour 6 350 voyageurs, tant au départ qu'à l'arrivée. 134 trains voyageurs et 70 convois de marchandises y passent quotidiennement. A Gembloux, ce sont quelque 80 personnes qui sont occupées.

Par phases

La réalisation du chantier de la gare de Gembloux se fera par phases.

• Première phase : Le chantier a débuté il y a un mois : il s'agit de la construction du nouveau centre de logistique de Gembloux, avec locaux pour le personnel de voie et pour le matériel. Le tout sécurisé, bien entendu. Fin de travaux en début 2006.

• Deuxième phase : on dégage la zone actuellement des parkings qui accueillera la gare des bus. Ces travaux sont prévus pour 2006.

• Troisième phase : les travaux de construction proprement dite de la gare et de la passerelle, à l'emplacement du parking vélos actuel. Le chantier débutera au mieux fin 2006 ou en 2007. Elle devrait être opérationnelle en 2008.

• Quatrième phase : démolition de l'ancienne gare pour permettre l'aménagement des accès à la nouvelle gare dont la façade principale sera visible depuis le rond-point de la trémie. La démolition de l'ancienne gare pourrait se faire en même temps que la construction de la nouvelle, voire avant si la SNCB décide de la remplacer provisoirement par des conteneurs.

Voies reprofilées

En plus de la construction de la nouvelle gare, il est question de procéder au reprofilage des voies, pour en adoucir les courbes et autoriser ainsi une vitesse plus élevée des convois. Ces travaux, effectués cette fois par Infrabel, visent à moderniser la ligne Bruxelles-Namur, en portant la vitesse à 160 km/h. En gare de Gembloux, elle est limitée à 80 km/h.

Bruno MALTER

 

 

 

Le 25 juin et 2 juillet

La réouverture de la ligne Dinant-Givet

Pour le comité consultatif des usagers de la SNCB, il faut réouvrir la ligne Dinant-Givet.

Dirk De ROECK, pour le comité consultatif des usagers de la SNCB

Très récemment, la Région Champagne-Ardennes (France) et les syndicats franco-belges ont réitéré leur demande de réouverture de la ligne transfrontalière Dinant-Givet aux voyageurs, mais surtout au trafic des marchandises. A cet effet, ils s'appuient sur une étude récente démontrant la faisabilité du projet, à un coût jugé non prohibitif.

Les motifs principaux évoqués côté français sont d'ordre économique régional, y compris le désenclavement de la Région et son ouverture ferroviaire vers le nord, c'est-à-dire vers Namur, Bruxelles, le port d'Anvers...

Les détracteurs du projet rétorquent qu'il y a un manque de trafic et de potentiel pour les marchandises (ce qui reste à démontrer), un manque total de potentiel côté voyageurs (mais en se basant sur des données très fragmentaires), le coût, prohibitif à leurs yeux (22 millions d'€), mais sans invoquer les quotes-parts françaises et européennes, alors que les projets autoroutiers coûteront eux 20 fois plus.

Le contre argument de poids invoqué par la SNCB, serait la concurrence dont souffrirait la ligne Athus-Meuse à peine modernisée et électrifiée, en cas de réouverture de Dinant-Givet.

Une étude plus poussée des différents itinéraires ferroviaires, leur kilométrage, leur équipement et leur degré de performance permet de mettre sérieusement en doute le bien-fondé de cette assertion.

Le comité consultatif des usagers qui avait déjà pris position en 2001 est d'avis que les revendications franco-belges sont légitimes et justifiées.

Quoi qu'il en soit, l'itinéraire Dinant-Givet occupe une place de choix dans la géographie et la structure des réseaux ferroviaires, comme seul lien stratégique transfrontalier entre la Belgique et la France sur une distance de plus de 200 km.

Pour cette raison, et afin de préserver l'avenir ferroviaire transfrontalier, surtout en cas de saturation future des itinéraires actuels, le comité insiste pour le maintien et la sauvegarde de la voie et de l'assiette Dinant-Givet. Toute aliénation, quelle qu'elle soit, même temporaire, est à proscrire de la manière la plus formelle.

Stéphane HECQ de Dinant

Comment des personnes peuvent-elles défendre un projet aussi ridicule que la réouverture de la ligne ferroviaire Dinant-Givet.

En y regardant bien, je n'y vois que des désavantages :

- Tout d'abord le coût pour remettre la ligne en ordre de fonctionnement et le matériel roulant.

- Un moyen de transport non polluant, oublions vite, il y de fortes chances que la ligne serait desservie par des autorails diesel.

- Il existe déjà une ligne de bus qui passe en plus par des petits villages alors que le train ne ferait qu'une ou deux haltes maximum.

- Les emplois, que du contraire, cela n'apportera rien à la région, et cela pourrait même être l'effet contraire en mettant en péril la société locale de cars qui effectue les trajets pour le compte des TEC.

- Quel Belge prendrait la ligne pour aller travailler dans une zone un peu pauvre en entreprises, ce serait plutôt les Français qui viendraient en Belgique pour y travailler.

- Quel Belge va payer un ticket de train alors que la plupart des sexagénaires peuvent recevoir un abonnement gratuit pour circuler sur les lignes des TEC.

- Pour les Belges aller faire leurs courses à Givet (acheter leurs bouteilles d'eau), c'est plutôt d'une voiture avec un grand coffre qu'ils ont besoin, impossible avec le train donc...

- Si maintenant, les Français poussent à la réouverture de la ligne, ils n'ont qu'à en supporter tous les frais, ce n'est pas de notre faute si les Ardennes sont oubliées et isolées par le gouvernement français et qu'ils n'ont plus d'hôpitaux, écoles, usines

C'est sûrement pour ces différentes raisons que nos hommes politiques locaux, notamment M. Bayenet et la Région wallonne ne sont pas trop enthousiastes à une idée aussi stupide quand on fait le bilan des désavantages.

REOUVERTURE DE LA LIGNE

DINANT-GIVET (2e avis)

14 juin 2005

SYNTHESE

Très récemment, la Région Champagne-Ardennes (France) et particulièrement les syndicats Franco-Belges ont réitéré leur demande de réouverture de la ligne transfrontalière Dinant-Givet aux voyageurs, mais surtout au trafic des marchandises. A cet effet, ils s’appuient sur une étude récente démontrant la faisabilité du projet, à un coût jugé non-prohibitif.

Les motifs principaux évoqués côté français sont d’ordre économique régional, y compris le désenclavement de la Région et son ouverture ferroviaire vers le nord : Namur, Bruxelles, le port d’Anvers...

Les détracteurs du projet rétorquent un manque de trafic et de potentiel pour les marchandises (ce qui reste à démontrer), un manque total de potentiel côté voyageurs (mais en se basant sur des données très fragmentaires), le coût, prohibitif à leurs yeux (22 millions d’Euros), mais sans invoquer les quotes-parts françaises et européennes, alors que les projets autoroutiers coûteront eux 20 fois plus.

Le contre argument « de poids », invoqué par la SNCB, serait la concurrence dont souffrirait la ligne Athus-Meuse à peine modernisée et électrifiée, en cas de réouverture de Dinant-Givet.

Une étude plus poussée des différents itinéraires ferroviaires, leur kilométrage, leur équipement et leur degré de performance (en annexe) permet de mettre sérieusement en doute le bien-fondé de cette assertion.

Le Comité, qui avait déjà pris position en 2001 (voir avis 01/06), est d’avis que les revendications franco-belges sont légitimes et justifiées.

Quoi qu’il en soit, l’itinéraire Dinant-Givet occupe une place de choix dans la géographie et la structure des réseaux ferroviaires, comme seul lien stratégique transfrontalier entre la Belgique et la France sur une distance de plus de 200 km.

Pour cette raison, et afin de préserver l’avenir ferroviaire transfrontalier, surtout en cas de saturation future des itinéraires actuels, le Comité insiste pour le maintien et la sauvegarde de la voie et de l’assiette Dinant-Givet. Toute aliénation, quelle qu’elle soit, même temporaire, est à proscrire de la manière la plus formelle.

PREAMBULE

La question de l’avenir de la ligne ferroviaire Dinant-Givet se pose depuis bien d’années déjà. Suite à plusieurs interventions de part et d’autre de la frontière Franco-Belge, surtout en région Champagne-Ardennes, le Comité avait, dans son avis 01/06 – auquel il réfère pour l’essentiel de ses arguments – appuyé le projet de réouverture, se basant sur des arguments d’ordre socio-économique et géographique. Comme on pouvait s’y attendre, la SNCB ne tarda pas à rejeter cette proposition.

Récemment, la question fut remise sur le tapis, une étude de faisabilité ayant fait ressortir que cette réouverture s’avère réalisable, sans relever de l’utopie, les coûts étant jugés sérieux, mais non prohibitifs. Alors que la demande de réouverture se fait de plus en plus pressante côté Français, les réticences se font plus nettes côté Belge.

Au point où nous sommes, deux éléments essentiels sont à considérer dans ce dossier :

1. La réouverture de Dinant-Givet, demandée par la région Champagne-Ardennes

2. Le maintien de la voie et de l’assiette ferroviaire pour sauvegarder le futur

1. REOUVERTURE DE LA LIGNE

A. LA DEMANDE émane de :

• la région Champagne-Ardennes

• les syndicats de part et d’autre de la frontière franco-belge

• la municipalité de la ville de Givet

Le Comité des Usagers appuie cette demande (voir son avis 01/06).

B. LES ARGUMENTS

Ceux-ci sont essentiellement d’ordre socio-économique et géographique

1. Le désenclavement de la région, particulièrement du département des Ardennes

• le gros de la population et de l’activité économique du département est centrée autour de la vallée de la Meuse, de Sedan à Charleville, Revin et Givet

• de Charleville à Givet la vallée est délaissée par les axes routiers traversant les plateaux agricoles et forestiers peu peuplés, et n’a que la voie ferrée comme axe relativement rapide et performant

• cet axe ferroviaire d’importance régionale est toutefois interrompu au-delà de Givet, ce qui tend à renforcer l’enclavement de toute la vallée

• autrefois très industrialisée et prospère, la vallée de la Meuse entre Charleville et Givet a connu le même déclin qu’en Lorraine et en Wallonie – son désenclavement facilitera sa relance économique et la réduction du chômage

• quant à Givet, ville enclavée par excellence, elle tend à s’orienter de plus en plus vers Dinant (1) et Namur, distantes d’à peine 22 et 50 km, alors que Charleville est à 64 km

2. L’ouverture de la région vers le nord (Namur, Bruxelles, port d’Anvers)

• Les axes majeurs routiers et ferroviaires de la région Champagne-Ardennes sont quasiment tous orientés d’est en ouest, de l’Alsace-Lorraine au Bassin Parisien, la Picardie et le Nord-Pas-de-Calais

• Le TGV Est, prévu pour 2007, ne fera que renforcer cette orientation traditionnelle déjà très prononcée

• L’effacement des frontières intra-européennes a pour effet de renforcer l’idée d’ouverture vers la Belgique, la capitale Européenne et le port d’Anvers

3. S’y ajoute :

Le résultat de l’étude, financée par le programme européen Interreg, démontrant la faisabilité de la réouverture à un coût sérieux mais non prohibitif : 20,55 millions d’Euros pour la remise en état de 20 km de voie (2) abandonnée depuis 15 ans, dont 3 km en France (RFF) et 17 km en Belgique (Infrabel) (3).

De plus, côté Français, on se déclare prêt à négocier ce montant, à abandonner l’idée du prorata des kilométrages respectifs, et à demander une aide européenne dans le cadre de l’Objectif 3 de 2007.

C. LES OPPOSITIONS

C’est avant tout la SNCB qui, déjà en 2001, énuméra une série d’arguments contre la remise en service (4), dont les principaux sont :

• le manque de trafic (et de potentiel) – or, les chiffres avancés en 2001 ne disent pas tout :

- côté marchandises, les (modestes) courants de trafic avec la Champagne-Ardennes n’ont trait qu’à deux années consécutives (1999-2000), aucun pronostic ni perspective d’avenir ne pouvant être dégagés de ces chiffres, tandis que l’Union Wallonne des Entreprises plaide en faveur des échanges économiques avec ses voisins, contre l’isolement ferroviaire de la Wallonie

- pour les voyageurs, les seuls chiffres cités sont ceux des dernières années avant la fermeture (1983-87), mais sans aucune allusion à la desserte fort réduite dès 1984, 4 trains par jour seulement faisant la navette dans les deux sens, avec des temps de correspondance pouvant atteindre 40 minutes à Dinant – il n’en faut pas plus pour « tuer » une ligne !

1 la clinique de Givet venant même de fermer ses portes

2 à comparer aux 54 millions pour la remise en service des 16 km de Cannes-Grasse en mars 2005

3 de la frontière Franco-Belge à la bifurcation de Neffe, peu avant Dinant

4 dans sa réponse du 20-7-2001 à l’avis 01/06

Colloque du 11 mars 2005 à Namur

– faut-il dire que les données de 1977-1983, du temps de la desserte normale (6), donnent des résultats bien plus favorables, même si le volume total reste fort modeste, la ligne desservant 6 villages totalisant à peine 5200 âmes

– le transit actuel par bus TEC donne une idée totalement tronquée de la demande, puisque la plupart des bus ne dépassent pas Heer-s/Meuse, et que les rares parcours qui atteignent Givet donnent à peine quelques correspondances  fortuites !  avec les nombreux TER (7) vers Charleville

• le coût prohibitif et le manque de moyens financiers

– à cet sujet, voir le point 3 de la rubrique « les arguments » pour étayer la thèse que ce ne sera pas Infrabel qui à elle seule qui devra supporter la totalité de la facture, loin s’en faut

– question « deniers publics » signalons que le coût envisagé représente à peine 5% des investissements prévus pour une rocade (auto)routière par les plateaux d’ailleurs peu habités

• la non-inscription de cet itinéraire dans les « Grands Corridors Ferroviaires Internationaux »

On croit rêver, puisque la demande de réouverture, émanant de la Région Champagne-Ardennes, est une question d’ordre régional transfrontalier, de plus qu’aujourd’hui les régions françaises participent financièrement au maintien et à la remise en état des infrastructures ferroviaires

• la concurrence avec l’Athus-Meuse – voir à ce sujet le texte illustré en annexe

Si la carte du seul réseau SNCB (Infrabel) semble étayer cette thèse, un examen approfondi des deux réseaux conjoints (Infrabel et RFF) la rend invraisemblable : rien déjà que les différences techniques (voie unique non électrifiée) et l’itinéraire nettement plus long (détour de 30 km par Charleville et Sedan) favorisent nettement l’Athus-Meuse, sans parler du long parcours sur réseau RFF dont le coût des sillons s’avère être nettement supérieur à celui d’Infrabel.

2. MAINTIEN DE L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE

Le Comité, fort des arguments développés, reste convaincu du bien-fondé du projet de réouverture de Dinant-Givet, si pas à court terme, au moins à moyen terme.

Du point de vue « réseau », le maintien de cette liaison transfrontalière tombe sous le sens lorsque l’on considère la structure géographique des réseaux Infrabel et RFF, dont les lignes jouxtant la frontière sont quasiment parallèles, mais sans le moindre contact sur une distance de 200 km, d’Erquelinnes/Jeumont à Aubange/Longwy.

6 si l’on peut considérer 9 trains par jour et par sens comme une desserte « normale »

7 Trains Express Régionaux, financés ici par la région Champagne-Ardennes

C’est à hauteur de l’ « enclave » de Givet, où la ligne à double voie de 64 km au départ de Charleville aboutit à un cul-de-sac, que ce hiatus ne compte que 20 km, alors que l’assiette ET la voie existent toujours, permettant d’interconnecter les deux réseaux en cas de nécessité, et  à terme de créer des itinéraires nouveaux ou de délestage, tout en renforçant ainsi la structure « réseau » dans ce secteur.

Quel que soit le résultat des actions et discussions en cours, le Comité insiste pour que dans tous les cas  la voie et l’assiette ferroviaire, même inutilisées, soient maintenues.

En effet, toute aliénation, si modeste qu’elle soit, risque de s’avérer irréversible de fait, surtout que le réseau RAVeL (8) recherche de plus en plus des tracés ferroviaires abandonnés récemment, voire des voies existantes mais peu ou pas utilisées (9).

Utopie ou vision d’avenir ?

Il y a quelques décennies personne n’aurait pu augurer des nombreuses réouvertures de lignes ferrées d’importance régionale un peu partout en Europe, même en Belgique (pour les marchandises).

Qui peut avec certitude augurer des besoins ferroviaires, surtout en trafic marchandises, d’ici 20 ans ? La mobilité évolue aujourd’hui à ce point que tout reste possible.

IL FAUT DONC EVITER A TOUT PRIX DE COMPROMETTRE L’AVENIR DE LIGNES FERROVIAIRES - MEME INUTILISEES EN CE MOMENT - QUI PEUVENT ENCORE ETRE UTILES COMME AXE DE DEDOUBLEMENT OU D’INTERCONNECTION, Y COMPRIS AU NIVEAU REGIONAL TRANSFRONTALIER.

P.S. Pour mémoire, en 1991 la SNCB enterrait le Rhin d’Acier en déclarant qu’elle « donne la nette préférence à des investissements dans des tracés existants». Moins de 15 ans plus tard, tout le monde sait quelle évolution connut ce dossier, jusqu’en Cour d’Arbitrage de La Haye. Même si le potentiel de Dinant-Givet n’a pas beaucoup de commun avec celui du Rhin d’Acier, le sort des lignes inutilisées mérite aujourd’hui une bonne dose de réflexion.

Autre ligne « inutile », la voie Athus-Longwy, à peine électrifiée, fut fermée et démontée vers 1994. Et pourtant ! Aujourd’hui, elle vient d’être reconstruite et de nouveau électrifiée !

_____________________________________________________________________

CET AVIS A ETE APPROUVE A L’UNANIMITE LORS DE LA REUNION PLENIERE DU 14 JUIN 2005 _____________________________________________________________________

8 Réseau Autonome de Voies Lentes, réutilisant des tracés ferroviaires pour créer des pistes touristiques

 

 

Tous les avis sont émis sur la base du point de vue et de l'expérience de l'usager, non seulement afin de signaler les problèmes et lacunes du service des trains, mais aussi dans le but proposer des mesures complémentaires et des améliorations.

De cette manière, le Comité entend contribuer de manière constructive à l'amélioration des services ferroviaires en termes de qualité, d'attrait et d'orientation clientèle.

Les destinataires

Cet avis est destiné à l'Administrateur-Délégué et au Conseil d'Administration d’Infrabel, de l’exploitant SNCB et du Holding SNCB. Cet avis est également envoyé aux ministres responsables et aux membres de la Commission Infrastructure de la Chambre.

De plus, il sera transmis au Directorat Général TREN de la Commission Européenne, aux autorités de la Région Champagne-Ardennes et de la Région Wallonne, à la Ville de Givet, ainsi qu’aux syndicats de part et d’autre de la frontière Franco-Belge.

Le Comité accorde beaucoup de soin à la préparation, à l'élaboration et à la rédaction de ses avis qui sont souvent le fruit d'un important travail de recherche. Dès lors, il attend de la SNCB qu'elle fasse preuve du même sérieux et de la même rigueur, et qu'elle réponde à ces avis de manière non sélective. Le Comité attend donc au moins une évaluation honnête de ses propositions quant à leur pertinence et leur faisabilité, sur la base de faits et de données concrets et vérifiables.

ANNEXE 2

L’ITINERAIRE DINANT-GIVET (CHARLEVILLE) RISQUE-T-IL D’ENTRER EN CONCURRENCE AVEC L’ATHUS-MEUSE?

Un examen de la situation géographique et de l’équipement de ces deux itinéraires permet de mettre en doute le bien-fondé de cette assertion.

1. HYPOTHESE 1 – Desserte de Châlons-en-Champagne comme pôle économique de la Région (10) au départ du Port d’Anvers en trafic marchandises, et vice-versa.

a. Par l’Athus-Meuse (A-M)

• L’itinéraire le plus direct quitte l’A-M à Aubange et passe par Longwy, Longuyon, Conflans-Jarny, Verdun et St.Hilaire-au-Temple :

- Namur à Anseremme : électrifié en 3kV et à double voie, sauf la courte section de Neffe à Anseremme, à voie unique

- Anseremme à Conflans-Jarny : électrifié en 25 kV et à double voie, sauf la courte section d’Aubange à Mont-St.Martin, à voie unique

- Conflans-Jarny à Verdun et Châlons : voie unique non-électrifiée, débit limité, sauf section terminale St.Hilaire-au-Temple - Châlons (17 km), à double voie

• Un autre itinéraire, entièrement électrifié et à double voie, permet d’éviter cette voie unique, moyennant détour de 33 km via Lérouville et Bar-le-Duc

b. Par Givet

• Au-delà de la bifurcation de Neffe, la ligne Dinant-Givet est à voie unique sur 20 km, avec deux gares de croisement : Hastière et Heer-Agimont.

• Le reste de l’itinéraire est entièrement à double voie non-électrifiée, sauf la section Charleville-Reims, électrifiée en 25 kV

c. Par Quévy

• L’itinéraire le plus direct passe par Bruxelles, Quévy et St.Quentin : entièrement à double voie et électrifié, en 3kV en Belgique, en 25kV en France, mais l’usage d’engins bi-courant permet d’éviter le relais de traction

• Au-delà, vers Châlons, l’itinéraire le plus direct se détache en gare de Tergnier, peu après St.Quentin ; il est entièrement à double voie, mais non-électrifié

Le tableau ci-après résume les distances et l’équipement de ces itinéraires.

Comme la distance d’Anvers à Namur et Mons par l’itinéraire le plus direct est quasiment identique, l’étude comparative est faite au départ de ces deux gares (11).

10 sans exclure pour cela St.Dizier, Reims et Charleville-Sedan

11 même si pour l’itinéraire actuel par Leuven il faut ajouter 11 km

itinéraire ATHUS   GIVET   QUEVY
Namur 0 Namur 0 Mons 0
Dinant 28 Dinant 28 Quévy 14
Aubange 167 frontière 47 frontière 15
frontière 170 Givet 50 Aulnoye 37
Longuyon 191 Charleville 114 Tergnier 123
Conflans 232 Reims 199 Reims 203
St.Hilaire 362 St.Hilaire 240 St.Hilaire 244
Châlons 379 km Châlons 257 km Châlons 261 km
           
itinéraire ATHUS ATHUS GIVET QUÉVY 
depuis Namur Namur Namur Mons
via Verdun Bar-le-Duc    
km Infrabel 170 170 47 15
km RFF 209 242 210 246
km non-EL 130 0 142 138
km EL 25kV 217 380 85 108
3 kV 32 32 30 15
km voie unique 135 5 20 0
km double voie 244 407 237 261
km total 379 412 257 261

 

De ces tableaux il apparaît que :

a) L’itinéraire par Givet est effectivement beaucoup plus court que par l’Athus-Meuse, mais comparable à celui par Quévy, où le kilométrage et la proportion ligne électrifiée/non-électrifiée sont quasiment identiques, impliquant au moins un relais de traction seule différence notoire : les 20 km à voie unique de Dinant-Givet

b) L’itinéraire par l’Athus-Meuse implique un détour de plus de 120 km, moyennant une longue section de 130 km à voie unique via Verdun  sinon : détour supplémentaire de 33 km via un itinéraire plus performant, entièrement à double voie et électrifié

Il est clair que le trafic marchandises Anvers-Châlons n’ira jamais par l’Athus-Meuse, vu l’énorme détour, l’itinéraire de Quévy étant aujourd’hui le seul économiquement valable.

2. HYPOTHESE 2

Vers la Lorraine : « court-circuitage » de l’AM par Givet et Sedan

itinéraire ATHUS   GIVET
Namur 0 Namur 0
Dinant 28 Dinant 28
Aubange 167 frontière 47
Bettembourg 197 Charleville 114
frontière 203 Longuyon 205
Thionville 218 Thionville 254
Metz 248 Metz 280

 

Ici encore, les différences frappent :

•l’itinéraire par l’Athus-Meuse et Bettembourg (via Esch-s/Alzette) est entièrement électrifié et à double voie sur la majeure partie de son tracé

•l’itinéraire par Givet, Charleville et Longuyon implique un allongement de plus de 30 km, ainsi qu’une section à voie unique de 20 km et un trajet non-electrifié sur 84 km, nécessitant un relais de traction à Mohon (Charleville)

CONCLUSIONS

1. Au niveau du tracé

Dans un cas (Châlons) comme dans l’autre (Metz) il est clair que la réouverture de Dinant-Givet ne risque pas de concurrencer l’Athus-Meuse, itinéraire beaucoup trop long pour une desserte économique de Châlons. L’A-M reste en tout cas l’itinéraire le plus court et le plus performant pour la desserte de la Lorraine (Thionville, Metz).

2. Au niveau de l’équipement et des performances

Alors que l’A-M, électrifié et à double voie, est parcourable à 120 km/h sur quasiment toute sa longueur, ce ne sera guère le cas pour Dinant-Givet, non-électrifié et à voie unique, parcourable à 40, 70, voire 90 km/h (maximum) après rétablissement, et dont l’usage nécessitera 1 ou 2 relais de traction (Ronet, Mohon)

3. Au niveau des redevances

Beaucoup dépendra des redevances requises sur chaque réseau, celles de RFF étant réputées très prohibitives  à tel point que récemment certains trains de fret ont été détournés de l’A-M par un itinéraire « moins cher » ! La vraie concurrence pourrait donc de s’établir à ce niveau-là.

Or, dans l’hypothèse « Metz », l’itinéraire via l’A-M emprunte les voies RFF sur 45 km, celui par Dinant-Givet nécessitant un parcours de 233 km sur rails RFF !

Peut-on raisonnablement suspecter RFF de vouloir brader ses prix à un tel point afin de « court-circuiter » l’Athus-Meuse ?

Ajoutons encore que pour rejoindre Nancy, via Conflans-Jarny, depuis l’Athus-Meuse l’ « économie » du parcours sur rails RFF s’élève encore toujours à 153 km par rapport à l’itinéraire via Givet.

SUR LA BASE DE CES CONSTATS, ET SOUS RESERVE D’ELEMENTS NEUFS OU INCONNUS A CE JOUR, LA REOUVERTURE DE DINANT-GIVET NE RISQUE DONC PAS DE « CONCURRENCER » L’ATHUS-MEUSE.

 

Merçi à "Serre luche"

 

 

 

Dix-huit gares wallonnes

changent de fonction

Elles resteront des points d'arrêt mais accueilleront la bibliothèque, la police, la Croix-Rouge et d’autres services.

La SNCB ne jugeait plus utile de maintenir la vente de billets dans une trentaine de gares, jugées non rentables.

Les bâtiments allaient-ils être abandonnés, loués ou vendus ?

Le ministre wallon des Affaires intérieures, Philippe Courard (PS), a voulu préserver leur caractère public « pour répondre aux besoins de la population et aux attentes des voyageurs qui continuent à prendre le train ».

L'idée a aussitôt séduit la SNCB qui a accepté de louer les bâtiments pendant six ans pour un euro symbolique.

« Cela permet aux sites de rester dans le domaine public et d'en refaire des espaces de vie », se réjouit

Vincent Bourlard, directeur du patrimoine de la SNCB.

Cela déborde même la gare puisque Statte et Chastre en profitent pour aménager les abords.

1,25 millions d'euros pour favoriser les initiatives

La Flandre (10 gares) et Bruxelles (gare de Boisfort) n'ont pas bougé, mais la Région wallonne a débloqué 1,25 million € pour impulser des initiatives dans les communes concernées.

Quatorze projets ont déjà abouti ou sont en bonne voie.

Ils prévoient souvent des informations communales (même le service population à Courcelles), une librairie, un commissariat de police.

Certaines communes vont plus loin et la palme revient sans doute à Quévy, qui envisage une bibliothèque, un local ONE, une salle d'exposition et du logement.

Ailleurs, on imagine d'aménager un centre de formation aux nouvelles technologies (Amay), un local d'accueil de la petite enfance (Statte), le CPAS, la Croix-Rouge et un espace culturel (Court-Saint-Etienne), une maison de quartier et d'accueil du monde associatif (Bressoux), etc.

A Namêche, on songe à un hall-relais pour les entreprises et à Erquelinnes à accueillir la fanfare communale.

Arrêts de train maintenus

Seules les communes de Gedinne et Limal (Wavre) ont refusé la proposition du ministre.

« La SNCB essaiera de trouver un avenir « privé » à ces deux gares en les louant ou en les vendant », précise Georges Dupont, directeur adjoint du patrimoine de la SNCB.

L'entreprise publique rappelle que si les guichets sont supprimés, les arrêts de train sont bien maintenus.

Les chemins de fer imposent d'ailleurs au locataire communal de prévoir une salle d'attente dans la gare, au moins pour les heures de pointe du matin.

La SNCB assure en outre que des abris seront placés le long des quais.

L'affichage et la sonorisation (commandée à distance 24h/24) seront améliorés.

C.D.C.

 

 

 

 

 

Le 18 juin

La gare de Tamines travaille à sa ligne

Rénovation des bâtiments et des quais, remplacement de la passerelle et travaux sur la ligne. La gare de Tamines est en pleine cure de beauté.

Les usagers doivent prendre quelque peu leur mal en patience. Depuis dimanche dernier en effet, la SNCB a commencé un important chantier sur la ligne 130 Tamines-Jambes. Du coup, jusqu'à nouvel ordre (sans doute au moins jusque décembre), les trains « L » (Locaux) y sont supprimés en semaine de 9 h à 16 h. Ils sont remplacés par des « IR » qui font office d'omnibus et effectuent donc des arrêts plus nombreux, augmentant forcément le temps de trajet, d'une dizaine de minutes environ.

Mais c'est pour la bonne cause ! En l'occurrence, l'objectif des travaux est d'augmenter la vitesse des trains sur lignes et de la porter à 120 km/h d'ici 2008 : « Cela implique une correction des tracés, explique Mlle Depéron, chargée de communication du district sud-ouest de la SNCB, notamment une diminution des courbes et incurvations qui obligent les trains à ralentir. » Depuis le 12 juin, de nuit, les équipes ont donné les premiers coups de pioche sur la ligne. Actuellement, c'est plus en aval vers Namur qu'on travaille. Mais cela a déjà un impact sur le trafic au départ (et à destination) de Tamines, même si le chantier n'y fera halte que sans doute dans le courant 2006. Dans la foulée, les quais seront rehaussés et modernisés et le couloir souterrain qui relie les quais 1 et 2 amélioré.

« La totale »
L'année prochaine également la fameuse passerelle sera remplacée par une nouvelle, plus moderne, plus jolie, plus rassurante, couverte et accessible aux personnes à mobilité réduite grâce à un ascenseur côté rue de la Station.

D'ici là, l'autre volet de cette cure de beauté, qu'on pourrait appeler le « ravalement de façade » sera bien avancé.

Depuis une semaine en effet, les ouvriers de la société Galère ont entamé l'autre gros chantier, qui concerne la rénovation du bâtiment principal de la gare : « Pour l’instant et jusque dans le courant du mois de juillet, explique Jérôme Colinet, contremaître, on procède aux démolitions intérieures. On reconstruira à partir du mois d'août. » Une reconstruction quasi-totale de la salle des pas perdus, des guichets (il y en aura deux désormais), du hall, des sanitaires. Au total, deux mois de gros œuvre, avant les finitions.

À l'extérieur, les châssis vont être remplacés ainsi que la toiture (les ardoises par du zinc) et les murs, repeints et enduits d'un produit anti-graffiti et hydrofuge sur les briques et les pierres. L'annexe à gauche de la gare quand on lui fait face, sera, elle, détruite.

Après la création du parking gratuit de 250 places, très apprécié, et la rénovation des arrêts de bus, tous ces projets d'amélioration d'infrastructures sont bienvenus pour la quatrième gare de la province au nombre de voyageurs qui, vu son état, devait bien faire un petit effort pour leur plaire.

VITE DIT

• Les horaires

Concrètement, pour le moment les navetteurs doivent se contenter d'un train direct par heure entre Tamines et Namur et vice-versa et d'un train semi-direct assurant la fonction omnibus. Pour un départ à l'heure 47 de Tamines, on arrivera ainsi à Namur une demi-heure plus tard (avec arrêts à Auvelais, Jemeppe, Moustier, Franière, Floreffe, Flawinne, Ronet, Namur et enfin Jambes à l'heure 23).

• La nouvelle passerelle

Le coût en sera entièrement pris en charge par la SNCB. Au niveau esthétique, la nouvelle connection entre le haut et le bas de Tamines aura à peu de choses près l'allure de celle de la gare d'Auvelais. La commune prendra en charge l'entretien et notamment la question de la propreté et des tags... problématiques pour le moment.

• Le budget

Pour les travaux intérieurs et extérieurs au bâtiment de la gare, 1,24 million € a été prévu par la SNCB.

Samuel Sinte

 

 

 

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11 juin 2005

La ligne du Bocq

gagne chaque année du terrain

Le PFT (Patrimoine ferroviaire et tourisme) a présenté la ligne du Bocq, version 2005. On arrivera bientôt à Purnode.

Le moins qu'on puisse dire, c'est que les membres du PFT travaillent hors saison touristique. Cet hiver encore, ils se sont retroussé les manches et ont encore fait progresser la ligne Ciney-Spontin-Yvoir de quelques centaines de mètres. Cette fois, ils sont à quelques dizaines de mètres d'un des trois tunnels amenant, à travers les méandres du Bocq, à Purnode. L'espoir est qu'en 2006, les passagers puissent ajouter au trajet la visite de la brasserie du Bocq. Et puis, Yvoir...

Inaugural

Jeudi matin, le PFT a invité au traditionnel parcours de début de saison touristique. Sous le soleil, il est encore plus beau. Serpentant à travers des décors très champêtres, accompagnant le Bocq vers la vallée mosane, l'autorail de type 4506, tort d'une centaine de places, construit, en 1955 a emmené le commissaire général au Tourisme, Jean-Pierre Lambot, l'échevin Minet, d'Yvoir, le président du S.I. d'Yvoir, M. Collet, des représentants de la SNCB et du PFT, vers le terminus actuel de la ligne.

Dès que le convoi abandonne le compagnonnage de la ligne 162 Bruxelles-Luxembourg, le décor devient encore plus bucolique. Dommage que l'environnement (les anciennes gares de Sovet et Chanssin ne soit pas à sa hauteur...

A l'allure de trente kilomètres à l'heure, on se prend comme le sous-préfet de Daudet à rêvasser, à penser aux vacances, à la joie de vivre. Le voisinage de l'E411 et de son trafic qu'on aperçoit, surplombant à Senenne le parcours de la ligne, rappelle à la dure réalité du moment. Mais voilà Spontin et son église, son château, ses sources et... son tunnel long de 501 mètres et... la fin praticable de la ligne. Au loin, un tunnel dont on ne voit pas encore le bout mais que se promettent de vaincre les gars du PFT, M. Dieu en tête. Avec un nom pareil, on ne peut faire que des miracles. Ils se sont mécanisés, les bougres. Désormais, sur la ligne on travaille avec un engin de génie civil, un Unimog et une pelleteuse, sur rails. Comme la grande soeur, SNCB !

De juin à fin septembre

Cette année, de juin à fin septembre, trois autorails vont être affectés à la ligne du Bocq qui peut porter, désormais, officiellement et par convention de 25 ans, signée avec la SNCB, le titre de Chemin de fer touristique du Bocq. Le 4506 emprunté jeudi et deux autres, construits à Malines, en 1952 : des autorails panoramiques 4605 et 554.18 (pour les initiés) et qui seront renforcés, les 30 et 31 juillet prochains, par des machines d'une autre association de Maldegem, à l'occasion de la transformation de Spontin en cité médiévale. Pour la circonstance, le village sera interdit à la circulation automobile. Le jour de la traditionnelle brocante de Spontin, le 7 août, le service sera aussi renforcé, de même que le jour de la brocante de Halloy, le 4 septembre.

A la demande d'écoles, par exemple, le PFT peut assurer le service de la ligne.

La ligne 128

Considérée comme l'une des plus belles sections de chemin de fer de Belgique de par son inscription dans la vallée du Bocq et la présence de nombreux ouvrages d'art (viaducs, tunnels), cette ligne est exploitée pendant la saison touristique par le PFT, qui y fait circuler ses engins historiques normalement abrités au musée du rail de Saint-Ghislain (Mons).

D'abord concédée à la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux qui devait établir une voie normale entre Ciney et Yvoir, la ligne 128 fut enfin de compte réalisée par les Chemins de fer de l'Etat belge. Le tracé définitif est établi en 1894, l'adjudication prononcée en 1896 et la mise en service réalisée de 1898 à 1907, par phases successives.

21 km

La ligne est longue de 21 kilomètres, à voie unique sur la totalité du parcours, avec gares d'évitement et de croisement. Douze points d'arrêt la jalonnent : Ciney, Halloy, Braibant, Sovet, Senenne, Spontin, Spontin-Sources, Dorinne-Durnal, Purnode, Evrehailles-Bauche, Yvoir-Carrières et Yvoir. La vitesse de la ligne était autrefois de 70 km/h ; elle est aujourd'hui limitée, sur la section parcourable de Ciney à Dorinne-Durnal, de 40 km/h maximum.

La ligne était jadis parcourue par des trains de voyageurs, qui drainaient une clientèle d'ouvriers travaillant dans les nombreuses carrières de la région ; de même, le trafic marchandises, non négligeable, était essentiellement généré par les carrières et l'approvisionnement des villages en matières premières. II connut son apogée au début des années cinquante. Le chemin de fer transportait également le lin, les betteraves, et l'eau de Spontin !

Après avoir été empruntée par les locomotives à vapeur tractant des voitures à voyageurs, la ligne du Bocq a vu circuler des autorails diesel.

Les besoins de la Nation

Le déficit d'exploitation enregistré par la SNCB entraîna la fermeture de la ligne au trafic voyageurs le 31 juillet 1960, de même que le trafic marchandises fut limité à la section Ciney-Evrehailles. Pour la desserte des carrières de la Rochette à Spontin, la voie fut remise en état au départ de Ciney en 1980, ce qui n'empêcha pas la fermeture totale de la ligne le 7 novembre 1983.

Pendant presque vingt ans, la voie fut gardée en état par le Ministère de la Défense Nationale pour les besoins de la Nation.

En 1992, le PFT organisait le premier parcours en autorail sur la section Ciney-Spontin. Le succès fut tel que, rapidement, une exploitation touristique est envisagée. A partir de 1993, plusieurs parcours furent organisés à la bonne saison, en autorail, rame tractée diesel ou même en train à vapeur !

Ce sont les membres bénévoles du PFT qui entretiennent la voie et ses abords, exploitent la ligne et procèdent aux travaux de prolongement vers Yvoir.

Inlassablement, le PFT s'acharne à mobiliser tous les milieux touristiques afin que soit reconnu l'attrait que peut procurer la sauvegarde de cette ligne, qui reste une des plus belles du pays.

Deux heures à travers un décor unique

Un aller et retour sur la ligne du Bocq sans arrêt à Spontin, ce qui serait un péché, dure environ deux heures. Pour cette escapade exceptionnelle, il en coûte pour les adultes entre 4 et 6 € suivant que l'aller est simple ou qu'il s'agit d'un aller-retour, et pour les enfants de 4 à 12 ans, de 2 à 3 €.

Le train roule, tous les dimanches de juin à fin septembre. Premier départ, en juin et les 11, 18 et 25 septembre : 14h05, second départ : 16h05. Les autres dimanches de juillet, août et 4 septembre : départs de Ciney à 10h05, 12h05, 14h05 et 16h05.

Un souci guide le PFT, la sécurité. Les machines sont conduites par des agents SNCB ou des personnes qui ont le brevet de conduite SNCB. Les recettes de l'exploitation servent à l'entretien de la voie et à la location de l'assiette à la SNCB. Le PFT ne perçoit aucun subside.

M.M.

 

28 mai 2005

La réouverture de la ligne Dinant-Givet

Pour ou contre la réouverture de la ligne ferroviaire Dinant-Givet, comme le souhaitent les syndicats franco-belges ? Projet coûteux et inutile, disaient les députés Bayenet et Maene. Un lecteur n'est pas de cet avis.

C. BISET

Rue des Martyrs, 19

Seilles

Les arguments contre la réouverture de la ligne Dinant-Givet me semblent un peu légers (journal du 21 mai). Si son coût paraît élevé, les travaux routiers cités dans l'article, au sud de Charleroi et à Couvin, ne sont pas gratuits sans compter les nuisances nouvelles (expropriations, nouvelles voiries, nouveau trafic induit) et ne résolvent en rien le trafic en Haute-Meuse. Les transports resteront donc à la route alors que de partout on insiste sur une diversification de l'offre.

La modernisation demandée des lignes 161-162 n'a aucun rapport avec la ligne 154, les deux lignes ne se faisant pas concurrence. A ce sujet, il est assez piquant de demander des investissements pour la ligne Namur-Luxembourg et en même temps de laisser créer une ligne d'autobus entre Namur et Bastogne reportant sur la route des voyageurs se déplaçant par rail via Libramont et Marloie.

Quant à la ligne Athus-Meuse, son électrification et sa modernisation, il y a peu, lui ont fait perdre pas mal d'emplois (automatisation très poussée, commande centralisée des aiguillages et de la signalisation, fermeture de dépôts diesel, de gares avec arrêt maintenu, suppression du passage et des manoeuvres en gare d'Athus par la réalisation de liaisons directes avec les CFL et la SNCF). Il n'est donc plus possible de supprimer des emplois même si quelques trains étaient éventuellement détournés à Dinant. De plus, le trafic escompté ne viendrait pas de l'Athus-Meuse et la ligne vers Charleroi n'est pas électrifiée.

Le bâtiment de la gare d'Hastière est devenu propriété communale. Des quais sans gare n'ont jamais empêché le train de s'arrêter.

Alors que la qualité de la mobilité est revendiquée de plus en plus, la solution reste, pour certains, l'autobus et le camion, englués dans une circulation de plus en plus dense et génératrice d'une pollution que tous reconnaissent.

À quand une véritable politique de transport !

 

4 juin 1984: le dernier train Namur-Givet. Depuis lors, il n'y a plus aucune liaison ferroviaire entre le Namurois et les Ardennes françaises. Archives VA

Sur la photo de gauche à droite :

Hubert Burnay, Christian Gilson, Daniel Piret (Sim), Albert Gérard, Christian Collignon, Pierre Gilson, Daniel Marlier, Pierre Heynen (Petit Pierre), Jean-Pierre Delforge.

Nouveau contrat de gestion SNCB

Plus de securit e et plus de parkings

Voyageurs, voici ce qui va changer pour vous dans les trains d'ici 2008. La SNCB a signé hier ses contrats de gestion avec le gouvernement.

La sncb a de nouveaux contrats de gestion depuis hier. Ils sont plein d'ambitions pour nos trains et nos gares, à réaliser dans les 5 années à venir. En voici les grands projets, ceux qui devraient ravir les voyageurs et séduire ceux qui continuent à vivre un volant en main chaque matin et chaque soir.

Plus de sécurité.

L'amélioration de la sécurité arrive en tête avec un investissement de 7 millions d'euros. Des équipes (Sécurail et B-Security) ont été récemment lancées pour assurer la sécurité tant des voyageurs que du personnel. Ces équipes seront étoffées.

Plus de gares accessibles pour les personnes à mobilité réduite. La SNCB garantit l'accessibilité totale de 24 des 50 plus grandes gares belges en 2008. Un numéro de téléphone vert sera ouvert ce 1er octobre pour que les personnes concernées puissent faire part de toutes les difficultés qu'elles rencontrent lorsqu'elles veulent prendre le train. « C'est très cher mais on trouve que c'est bien », commente le ministre des Entreprises publiques, Johan Vande Lanotte.

Plus de parkings pour les navetteurs qui viennent en voiture à la gare. De 2006 à 2010, 35 millions d'euros seront consacrés aux parkings. Une expérience sera menée dans une douzaine de gares où un accès prioritaire et gratuit sera offert aux navetteurs motorisés.

Plus de lignes directes.

La SNCB veut attirer plus de voyageurs. Pour y arriver, elle va mettre en service à titre d'essai des lignes directes, sans arrêt intermédiaire, au départ de 4 grandes villes vers Bruxelles. Le temps de parcours devra être compétitif par rapport au trajet en voiture afin de convaincre les citoyens d'opter pour le train.

Des compensations pour les retards.

Les trains à grande vitesse pratiquent déjà la chose. La SNCB embraie. Une compensation forfaitaire, et en nature, sera accordée aux voyageurs ayant subi des retards fréquents de plus de 15 minutes sur une ligne (la fréquence sera évaluée sur base annuelle) ou un retard supérieur à 120 minutes.

De meilleures liaisons avec les villes frontalières.

« Si on va de Courtrai à Lille en train, on a l'impression de s'embarquer pour une destination exotique. Les prix sont élevés, les horaires sont compliqués. Nous voulons d'avantage exploiter les liaisons transfrontalières à l'heure de l'Europe », a expliqué le ministre Vande Lanotte. Les liaisons concernées sont : Aix-la-Chapelle, Lille et Jeumont, Luxembourg et Trois-vierges, Maastricht et Roosendael.

Ne pas augmenter les prix.

Le nouveau contrat garantit que les tarifs n'augmenteront pas. Au plus, ils varieront suivant l'indice-santé. Des bonus seront accordés pour les voyageurs les plus fidèles.

Ne plus s'endetter.

Côté gros sous, on sait que les syndicats avaient rejeté dans un premier temps ces nouveaux contrats. Une solution a été apportée. « Notre évolution évolue vers un milliard d'euros par an. C'est beaucoup », a souligné Johan Vande Lanotte qui a aussi fait savoir que « la dette de la SNCB ne doit plus croître. C'est la première fois que dans un contrat, on stipule une dette. C'est important. Nous devons mettre un terme à ces pertes. »

Un gros investissement de l'État.

L'Etat garantit une dotation d'investissements, dont le montant global pour les trois entités, est de 815 millions d'euros en 2005 et 930 millions d'euros en 2008. Pour les années ultérieures, la dotation est au moins égale au montant de base de 2006 plus l'indexation annuelle plus une augmentation réelle de 1 % par an et plus encore une augmentation forfaitaire annuelle de 24,8 millions d'euros.

Trois contrats ont été signés hier pour lancer tous ces beaux projets. Car les trains, c'est du trois en un désormais. Le « Holding » s'occupe des gares : propreté, accessibilité, équipement. La « SCNB » en tant que tel se charge de l'accueil et de l'information des voyageurs ainsi que de la régularité des trains. « Infrabel », enfin, doit assurer la fluidité du trafic. Et Le Premier ministre, Guy Verhofstadt, de conclure : « C'est le départ d'une nouvelle ère pour nos trains. »

Le minimum garanti par la SNCB

• Les jours ouvrables

200 000 kilomètres parcourus en train par jour (contre 190 000 précédemment). Sur les lignes principales, 16 relations cadencées entre 7 h 00 et 21 h 00. La desserte des arrêts secondaires par 14 relations horaires cadencées ou 8 relations toutes les deux heures entre 7 h 00 et 20 h 00, dans chaque sens de la circulation. Pour les arrêts secondaires, uniquement en heures de pointe, 2 trains le matin et 2 trains le soir. Un train par heure aller-retour entre chaque chef-lieu de province et le chef-lieu de province le plus proche.

• Les week-ends et les jours fériés

100 000 kilomètres parcourus par les trains dans tous le pays. Sur les lignes principales, 14 relations cadencées entre 8 h 00 et 20 h 00. La desserte des arrêts secondaires par 11 relations horaires cadencées ou 6 relations toutes les deux heures entre 9 h 00 et 19 h 00.

Catherine ERNENS

 

 

 

 

14 mai 2005

La grève a commencé bien avant midi

Journée chaotique pour les navetteurs

Au lieu d'une pause pendant le temps de midi, ce fut la pagaille toute la journée sur le rail. Les syndicats craignent la perte de 4 000 emplois.

Le front commun syndical avait annoncé deux heures d'arrêt de travail, de 12 à 14 h, comme une « action d'avertissement » face au projet de contrat de gestion, actuellement soumis aux dirigeants de la SNCB.

Mais, dès jeudi après-midi, la CGSP annonçait qu'elle couvrirait les actions débordant des limites horaires prévues. Et elles ont bien débordé puisque, dès minuit, plusieurs dépôts hainuyers débrayaient. Et dans le courant de la matinée, Bruxelles, Gand et Liège ont suivi. Les dirigeants syndicaux ont alors insisté pour que le retour des voyageurs soit assuré, comme promis. Le travail a progressivement repris, avec beaucoup de suppressions et de retards, à partir de 14 h.

« Je déplore cette action alors que nous sommes en pleine discussion et qu'un accord devrait être trouvé dans les 15 jours », a confié le ministre de tutelle Johan Vande Lanotte (sp.a). Il dénonce, en outre, « les malentendus parfois volontaires », entretenus par exemple sur la privatisation alors que « le gouvernement n'a jamais eu la moindre intention en ce sens ».

Son ancien chef de cabinet et désormais patron de la SNCB Jannie Haek a, lui, insisté sur le fait qu'il ne se sentait pas en opposition avec les syndicats. « Notre objectif est bien de disposer du personnel nécessaire pour faire circuler les trains », confie-t-il.

Tensions entre syndicats

Les syndicats s'inquiètent de l'évolution des négociations sur le futur contrat de gestion liant la SNCB et le gouvernement (document qui fixe les missions et objectifs, en contrepartie de la dotation de l'État).

La dernière mouture ne prévoit plus un équilibre financier de l'entreprise « à terme » mais en 2008. « Ce délai signifie de facto la perte de 4 000 emplois », calcule le front commun. Pour lui, cela obligerait la SNCB à sous-traiter (privatiser) certaines activités et serait de toute façon « incompatible avec le nombre de voyageurs et la qualité de service attendus ».

« Ce contrat de gestion ressemble davantage à des plans d'entreprise drastiques qu'à des projets ambitieux de mobilité », résument les représentants des cheminots.

Jannie Haek se dédouane d'une partie des responsabilités. S'il juge « légitime » de fixer une date pour le retour à l'équilibre, il assure que « la direction n'a pas choisi cette date de 2008 ». Il assure, en outre, que le dialogue existe et se poursuit avec les syndicats.

Le patron de la SNCB reste par ailleurs prudent dans le débat sur l'utilisation de l'arme de la grève. « C'est l'un des moyens de faire connaître son point de vue avec une certaine pression », dit-il. Il n'envisage donc pas de mettre la question du service minimum sur la table mais souhaite bien évidemment que les grèves respectent les procédures. Car, sinon les usagers se retournent contre le service public.

Usagers mécontents

Le service de médiation de la SNCB a ainsi été assailli d'appels ce vendredi. « Les gens ont peu de compréhension pour cette interruption de travail anticipée, a déclaré le médiateur néerlandophone à l'agence Belga. Ils ont parlé de prise d'otage et de parjure. Beaucoup ont l'impression de s'être fait avoir. » Il évoque des actions manquées, des voyages scolaires annulés...

Ce scénario a même suscité une petite tension intersyndicale, la CSC-Transcom rejetant sur la CGSP la responsabilité de ces débrayages prématurés. « Cela risque de décrédibiliser les syndicats dans les négociations, mais aussi vis-à-vis des voyageurs, mis en difficultés », estime Dominique Daine (CSC). Son homologue de la CGSP, José Damilot aurait, lui aussi, « préféré des actions claires et cohérentes » mais il espère que cette journée « ouvrira les yeux à d'autres sur la gravité de la situation ».

Camille DIEU Députée PS

« Pas d'atteinte au droit de grève »

« Nous sommes opposés à un service minimum car cela suppose des réquisitions et limite donc le droit de grève, moyen d'expression des travailleurs. Je m'étonne que l'on parle de ce service minimum pour les entreprises publiques mais pas pour le privé. Quand il y a grève dans les banques, ça embête aussi les usagers. Ce n'est peut-être pas possible dans les transports, mais dans l'enseignement, il existe une sorte de service minimum, là où les non grévistes organisent des garderies.

Cela dit, la meilleure grève, c'est celle qu'on ne fait pas. Cela signifie qu'on a privilégié la concertation, qu'on a écouté les travailleurs. Je ne crois pas que cela a toujours été le cas à la SNCB. II y a eu des paroles malheureuses, par exemple de laisser entendre qu'il faudra choisir entre le maintien du service public et la perte de 3 000 emplois.

La SNCB est le service public par excellence. S'il fallait passer par le privé, les gens ne pourraient pas se déplacer. On n'imagine pas ce que cela coûte. C'est largement financé par l'impôt. Je me bats donc pour garder les petites gares, les guichets, les petites lignes. Je comprends l'inquiétude des travailleurs pour leur emploi et le maintien du service public. Si l'enveloppe de la SNCB reste ce qu'elle est, l'emploi est menacé. C'est cela que les syndicats expriment.

Olivier CHASTEL Député MR

« Lançons enfin le débat sur le service minimum »

« J'ai déposé une proposition de loi visant à Instaurer un service minimum dans les services publics. Je ne cherche pas la polémique. Tout travailleur a le droit de défendre ses intérêts, notamment par la grève. Mais si les grandes entreprises publiques veulent rester au service des citoyens, elles doivent comprendre que la libéralisation les met en concurrence avec des firmes privées ou les pratiques syndicales intègrent mieux l’intérêt des usagers.

Les syndicats jouent leur rôle, ils défendent les cheminots dans la restructuration de la SNCB. Et je comprends qu'ils le rappellent en montrant les dents. Mais il a été toujours été dit que la réduction d'effectifs se ferait sans licenciement. Politiquement, on s'en tien à cela. Je trouve donc qu'ils vont trop loin dans la manifestation de leurs craintes.

Ces mouvements désordonnés ne vont pas favoriser l'émergence, dans la population, d'une culture favorable aux entreprises publiques. C'est pourquoi j'inviterai le président de la Commission de l'infrastructure à inscrire enfin notre proposition de loi à l'ordre du jour. Le texte attend depuis le 14 janvier 2004 ! Je sais qu'il ne sera pas approuvé tel quel mais il est grand temps d'ouvrir ce débat Dans une vision moderne des entreprises publiques, cela vaut la peine d'en discuter. »

Christophe DE CAEVEL

 

 

 

11 mai 2005

Grève spontanée sur le rail wallon

Ils en ont marre des agressions

Les accompagnateurs de train ont débrayé. Leur but : faire pression sur le gouvernement et la SNCB pour renforcer leur protection face aux voyageurs violents.

La semaine dernière, cinq accompagnateurs de train ont été agressés sur les lignes entre Bruxelles et Charleroi ou Mons/La Louvière. Il y a même eu des menaces au couteau. Et ce week-end, un sixième cas s'est produit à Braine-l'Alleud où un accompagnateur qui voulait contrôler un billet a carrément reçu... un coup de boule !

Cela porterait à 27 le nombre de coups et blessures, dont ont été victimes des accompagnateurs depuis le début de l'année, rien que sur ces lignes. Cette violence a incité le personnel des dépôts concernés à arrêter le travail ce lundi. Cela a évidemment provoqué de vives perturbations sur le réseau wallon.

« Il y a vraiment une violence de plus en plus forte, gratuite, malsaine, explique Dominique Daine, secrétaire général de la CSC-Transcom. Les accompagnateurs affrontent de plus en plus ce comportement d'intimidation, de confrontation. »

Cette ambiance quotidienne n'est, selon les cheminots, pas suffisamment prise en compte par les pouvoirs publics. Ils notent ainsi que le projet de contrat de gestion ne prévoit aucun budget pour la sécurité du personnel. Pour preuve, le plan de lutte contre le « hooliganisme ferroviaire », annoncé il y a tout juste un an, bute sur la lenteur des adaptations législatives.

Les compétences des 320 agents de B-Security (une procédure est en cours pour l'engagement de 40 personnes supplémentaires) n'ont toujours été élargies. Ces agents ont bien reçu une formation juridique et prêté serment mais ils attendent les « mandats » du ministère avant de pouvoir exiger les papiers d'identité d'un voyageur ou rédiger un PV. De même, ils n'ont pas encore reçu la formation nécessaire pour avoir le droit d'être équipés de spray lacrymogène et de menottes.

Tout cela devrait être d'application pour cet été, assure la SNCB. On serait donc un an en retard par rapport à l'échéance initiale, fixée au ter juillet... 2004.

La SNCB n'est cependant pas restée inactive sur les questions de sécurité : installation de caméras de surveillance dans les gares, octroi de GSM d'alerte, réduction de la composition des trains de fin de journée (d'où un meilleur contrôle social) etc.

Mieux informer sur les pouvoirs du contrôleur

Hier midi, lors de discussions avec les représentants syndicaux, la direction a accepté de poser des gestes supplémentaires. Cela vise l'organisateur interne et l'information aux voyageurs.

Pour le premier volet, il s'agit de renforcer la présence sur les premiers et derniers trains (2e ou 3e accompagnateur) et d'adapter le matériel (pas de trains à 2 étages 'en soirée car des voyageurs jouent au chat et à la souris, d'un étage à l'autre, pour éviter le contrôle).

Pour le second, on essaie de prévenir les conflits en s'attaquant à la source principale, à savoir la discussion sur la validité des titres de transport.

Des affiches dans les trains et les gares rappelleront bien que les voyageurs sans titre de transport doivent avertir l'accompagnateur avant de monter à bord. Et, l'on précisera dans la foulée que l'accompagnateur a effectivement le droit de réclamer la carte d'identité d'un voyageur pour lui infliger une amende ou pour vérifier la validité d'une carte de réduction.

Christophe DE CAEVEL

 

 

Sans aucun suivi judiciaire

Les cheminots se plaignent du manque de suivi des plaintes déposées après une agression. « À la limite, les agresseurs sont dehors avant que leur victime ne sorte de l'hôpital », dénonce Jean-Claude Challe, secrétaire des cheminots CGSP à La Louvière. Une sensibilisation des parquets s'imposerait donc. C'est dans cet esprit que le MR, le CD&V et le VLD ont déposé des propositions de loi visant à une plus grande sévérité des peines en cas d'agression (physiques ou verbales) d'un agent des services publics. Ces textes n'ont jusqu'à présent pas recueilli de majorité. « Le vote de cette loi constituerait pourtant un message fort envers la Justice mais aussi le public de la gravité des faits », estime Denis Ducarme.

Les juges ont reçu l'an dernier la possibilité de prononcer une interdiction de fréquenter les trains et les gares, en cas de récidive. « Mais qui vérifie cette interdiction ? À nouveau l'accompagnateur. Alors à quoi ça sert ?», interroge Jean-Claude Challe. Nous demandons aussi un registre où toutes les agressions seraient consignées, ajoute Dominique Daine (CSC). Des agressions verbales (insultes, menaces...) relèvent en effet de la loi contre le harcèlement. » Encore faudra-t-il que les parquets poursuivent...

VITE DIT

• Rebelote vendredi. Le front commun syndical annonce un arrêt de travail ce vendredi 13, de 12 à 14 h, pour marquer leur opposition au futur contrat de gestion. Ils craignent que l'inscription d'une date butoir pour l'équilibre budgétaire (2008 alors qu'on se contentait jusqu'à présent d'un vague « à terme ») n'accélère la restructuration et les pertes d'emploi.

• Usagers. L'Association des clients des transports publics invite les syndicats à privilégier la vente de billet à 0,1 € ou la suspension du trafic en heures creuses (ce sera le cas vendredi) plutôt que la grève. Elle souhaiterait être consultée dans l'élaboration du contrat de gestion, car les usagers sont numériquement les plus concernés par ce contrat.

Denis DUCARME député MR

Ils pourraient être armés de sprays défensifs

« En débrayant ce lundi, les accompagnateurs de train, qui ont parfois légitimement peur de se rendre au travail, nous lancent un cri et nous devons y répondre, concède Denis Ducarme, auteur de plusieurs interpellations au Parlement sur la sécurité sur le rail. On .ne ne peut pas mettre un agent de sécurité derrière chaque accompagnateur. Mais il faudrait au moins qu'ils puissent travailler systématiquement par paire, voire plus, sur les lignes difficiles qui sont connues de tous. La sécurité sur ces lignes doit être la priorité d'action.

Même si les accompagnateurs n'ont pas vocation à devenir les flics du rail, nous devons leur donner les moyens de travailler dans une plus grande sécurité. Nous pourrions notamment réfléchir à les autoriser à utiliser un spray défensif. Ce n'est pas sécuritaire ou excessif mais la réponse à un besoin. Dans le même esprit, les agents de B-Security pourraient être armés, comme c'est le cas dans d'autres pays européens.

 

 

 

 

13 avril 2005

La SNCB se tourne vers les touristes

Elle lancera en septembre des trains à bas prix pour découvrir les villes belges ou pour aller skier en Autriche

Concurrencé par les avions low-cost sur des liaisons inter nationales, le rail réagit en envoyant à son tour des trains low-cost dans les plates-bandes des autocaristes. Pour l'hiver prochain, la SNCB annonce ainsi des allers-retours pour Insbruck et les stations de ski autrichiennes à partir de 99 €. C'est à peine la moitié des tarifs antérieurs du chemin de fer et tout à fait comparable aux prix des voyages en autocars ou en voiture.

Comment la SNCB peut-elle casser ses prix à ce point ? Tout simplement en faisant rouler le week-end des trains d'ordinaire réservés aux heures de pointe sur le réseau intérieur. En somme, une utilisation optimale du matériel disponible plutôt que l'achat de trains couchettes spécifiques, dont l'amortissement pesait sur le prix des billets au point qu'ils ont été abandonnés en 2003.

Le voyage de nuit se fera uniquement en places assises. Pour garantir un certain confort, préserver de l'espace pour ranger les bagages et circuler dans les wagons, seules 85 % des places seront vendues. « Le train est une manière sûre d'aller vers la neige, sans stress, à un prix raisonnable et en évitant les embouteillages des autoroutes allemandes », résume Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB qui espère séduire 1 000 passagers par convoi.

Si le pari est atteint, la SNCB pourrait lancer d'autres trains de nuit, les années suivantes, vers les stations suisses, italiennes voire même françaises si nos voisins revoient leurs prohibitives redevances ferroviaires.

Les trains de neige rouleront du 23 décembre au 17 mars. Ils partiront le vendredi soir d'Ostende (arrêts à Bruxelles, Louvain, Liège et Verviers) pour arriver en Autriche le lendemain en fin de matinée. Des navettes seront alors prévues pour rejoindre les stations de ski. Le retour aura lieu le samedi soir avec arrivée à Ostende le dimanche midi.

Les billets seront disponibles à partir de septembre sur le site Internet de -la SNCB. Pendant les six semaines de lancement, l'aller-retour sera à 99 €. Il passera ensuite à 119 € au départ de toute gare belge.

5 € pour découvrir Bruges ou Gand

La SNCB propose une autre utilisation touristique de ses trains : un aller-retour à 5 € (7 € en 1er classe) pour découvrir une ville d'une autre région du pays. Nous pourrons donc aller à Gand, Tongres, Ostende ou Bruxelles tandis que les Flamands découvriront Tournai, Namur ou Huy.

Ce billet spécial s'inscrit dans le cadre des 175 ans de la Belgique (birthday ticket). Il sera disponible les samedis et dimanches (on peut loger sur place) du 17 septembre au 18 décembre. Des offres ponctuelles (type « Week-end gastronomique à Dinant » ou « A vélo dans les Ardennes flamandes ») sont envisagées avec des partenaires locaux.

Cela permet à la SNCB de remplir un peu plus (on table quand même sur 100 à 200 000 voyageurs) des trains qui roulent de toute façon le week-end. Une manière de générer de nouvelles recettes, quasi sans dépenses supplémentaires. Le secret espoir de l'entreprise est que les voyageurs, séduits par l'expérience d'un week-end ou de vacances de ski, deviennent ensuite des clients réguliers du rail.

C.D.C.

 

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02 avril 2005

Une passerelle en attendant la nouvelle

Ça y est, on a rétabli la passerelle entre les boulevards d'Herbatte et Cauchy, à Namur. Bonne nouvelle pour les piétons. En attendant la définitive.

« C'est une bonne nouvelle pour nous. C'est génial mais c'est un peu haut. » : Les usagers sont heureux. Ils ont re-,4trouvé leur passerelle qui en-,-jambe les voies du chemin de fer. Entre les boulevards d'Herbatte et Cauchy, à Namur, plus question de grand détour. La passerelle avait disparu du paysage namurois depuis octobre 2004. Elle faisait partie du paysage depuis 1930.

Depuis quelques jours, la jonction est à nouveau établie. Comme annoncé, une liaison piétonne provisoire est opérationnelle.

Luc Dupanloup, des entreprises Duchène qui travaillent en collaboration avec Dellens, explique : « Elle est installée jusqu'à ce que la définitive soit opérationnelle. » Et ce n'est pas un petit pont de bois qui a été jeté au-dessus des voies.

Quarante tonnes

C'est un ouvrage métallique d'une quarantaine de tonnes et d'une portée d'une quarantaine de mètres. « Ce sont des tronçons que l'on a mis bout à bout en les boulonnant. On peut aller jusqu'à 50 m » Ici, cela n'a pas été nécessaire, il reste un bout de l'ancienne passerelle.

Si cette dernière avait été démontée, c'est tout simplement qu'il fallait de la place pour la réalisation du tunnel ferroviaire qui permettra le croisement des lignes Liège-Charleroi et Bruxelles-Luxembourg.

De ce côté, les travaux avancent mais « sont lourds ». La première phase devrait être terminée avant les grandes vacances. Pour l'instant, le tunnel, 160 m de long, est terminé mais il faut le vider de son contenu. Les murs et lé plafond sont réalisés, les murs des trémies d'accès, eux, ne le sont pas. Côté gare, un des deux est réalisé mais il faut faire l'autre. Pour ce faire il faudra renvoyer une partie des voies du côté boulevard Cauchy vers le boulevard d'Herbatte. Pas une mince affaire.

Histoire de pouvoir installer le deuxième mur à la bonne distance car il faut quand même creuser un tunnel d'une largeur de 15 m.

75 000 tonnes de déblais

Ici, on n'est pas dans les petits travaux. André Louys, agent SNCB chargé de la surveillance du chantier : « Il faut bien se rendre compte qu'il est prévu de couler 30.000 m³ de béton au minimum. La semaine dernière nous avons coulé pas moins de 900 m³ en une journée. Petit détail en plus, jusqu'à présent on a déjà évacué pas moins de 3 000 camions de 25 t de déblais. »

Les travaux avancent tous azimuts et les piles pour la passerelle définitive ne vont pas tarder à jeter leur base. Les prévisions les plus optimistes l'annoncent pour le mois de septembre. Vu la mine dubitative des responsables, il faudra sans doute attendre un peu plus. Mais cela vaut la peine puisqu'il est prévu d'y installer un ascenseur qui permettra aux personnes à mobilité réduite ainsi qu'aux pères et mères de familles de franchir, poussettes en premier, ces obstacles. Et ce, pour enjamber aussi le boulevard d'Herbatte.

Pour l'instant, il faut se satisfaire d'escaliers provisoires mais cela vaut peut-être la peine d'attendre.

A.J.

 

 

 

 

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